Apple, Photography, Stargazing, Woodworking, "Garage Life", F1, Fly Fishing
Subaru R1のエキゾーストパイプアセンブリー交換時にSuzukiディーラーの担当整備士にお借りしたWAKOSの浸透防錆潤滑剤を返しに行き、同時に交換作業が成功したことを報告してきました。
折れてスタッドボルト状態になったフランジボルトを緩めて取り外すのにVISE-GRIPロッキングプライヤーが役に立ったという話をしたら、担当整備士さんも、Mac ToolsにOEM供給されているVISE-GRIPのセット品をお持ちだということで見せていただきました。ジョーの部分がストレートのものやサイズが異なるロッキングプライヤーが揃っていました。いざという時に使用するそうです。
Subaru R1 Exhaust Pipe Assembly — Part 11に戻る。
6個の沓石（束石）を設置する際におよそ200mm四方、深さ240mmの穴を掘る必要がありますが、穴を掘る道具はサイズや形状が異なる複数のスコップがあった方が良いだろうと思い、Astro Products製のステンレススコップを入手しました。 革紐が付属しますが、炎天下にしばらく放置していたら切れてしまいました。
先ずは義父から譲り受けたタケノコ掘り用の鍬で掘り下げながら、
APステンレススコップで砂利や土を取り除きました。200mmほど掘ると、粘土質になります。タケノコ掘り用の鍬は柄が短めなので、座った状態で掘ることができます。炎天下で立った状態で作業するのと座った状態で作業するのとでは体力の消耗度が全然違います。
沓石の上端がGLになるぐらいまでおよそ240mmの深さの穴を掘りました。北西側は水糸を頼りに難なく図面通りの位置に穴を掘ることができました。
水糸は遣り方に打った短い釘に結びました。作業中に水糸が緩めば釘に巻くことで張り具合を調整できます。1360mmは母屋布基礎からの距離。
ブロック積みした蒸発散設備が地中深くに埋まっており、鉄筋は補強用として使われていたようです。このコンクリートブロックは破壊して撤去しなければなりません。
タガネを使ってブロックを破壊し、沓石が設置できるようにしました。
深さ240mmの穴を掘った後、突き固めながら粒の大きさが異なる二種類の砕石（バラス）を穴に入れました。
沓石の高さが一定になるよう、幅150mmぐらい（本来は沓石底部の一辺の長さである200mmが理想）の板にGLの線を引き、簡易定規としました。2年前に細長いウッドデッキを製作した時も沓石を設置しましたが、高さが170mmの小さな沓石だったので、定規は不要でした。
手持ちの水準器が穴に入らなかったのですが、この簡易定規の上に水準器を載せると水平を確認することができます。しかし、この段階では厳密に水平を出す必要はありません。砕石の上にモルタルを敷く時に水平、垂直を出します。
道路に面した母屋南側で作業していると、犬やヤギの散歩をする近所の人が「何ができるのですか？」「ウッドデッキですか？」と声をかけてこられます。知っている人には「カーポートです。」と答えますが、知らない人には「ウッドデッキですか？」と尋ねられたら、「はい、そうです、暑いですね。」とか「いいえ、パーゴラです。」と答えるようにしています。
そんな会話をしながら作業していて、「パーゴラ」にしては大き過ぎるかなと思いながら、公共下水道に接続してからは使用していない合併浄化槽の上に駐車したSuzuki HUSTLER Aを見て気付きました。すでに大きな「パーゴラ」を南北方向にさらに700mmほど延長し、母屋とウッドデッキが後ろまたは前になるように車を停めれば、軽自動車が余裕で2台駐車できるということです。早速、iWork Numbersで図面を引き直して、全長を5,000mmから5,700mmに変更することにしました。
南の方に700mm延長するので穴を掘り直して遣り方と沓石を移動させました。仮りに固定した杉90mm角の柱は細長いウッドデッキのフェンスに使用していたもの。柱を取り付けた方が位置調整しやすくなります。
このナンテンも移植しなければなりません。
Wood Carport — Part 5へと続く。
Wood Carport — Part 3に戻る。
錆びたセンターパイプとマフラーを漸く取り外すことができたので、新しいものに交換する作業を始めます。
ラバーハンガーを再利用して新しいマフラーをぶら下げました。
センターパイプもラバーハンガーを再利用してぶら下げました。工具は特に必要ありません。
重くはないのでお腹の上に落下しても大丈夫。
何年も前にホームセンターで買った台ちゃんがこういう時に活躍しています。
マフラーとセンターパイプの接続にはHST製マフラーに付属するガスケットとボルトを使用します。
ガスケットに表と裏はないようでした。14mmのボルトが前側、ナットが後ろ側。
前後両側からメガネレンチとコンビネーションレンチを使ってボルトを仮り締めしました。この部分の規定トルク値は60N•mもあるので強めに仮り締めして大丈夫。
東日製作所のトルクレンチで本締め。このトルクレンチの測定範囲は10〜70N•mなので、限界に近い締付トルク値になります。こんなに固く締めると、ちょっとした錆びでも取り外せなくなると思います。
この後、触媒側のフランジボルト二本を先に締めてしまったら、O2センサー専用ソケットが入らなくなりました。フランジボルトを緩めて作業スペースを確保してから正しい順でO2センサーを規定トルク値の44N•mで本締めしました。
フランジボルトの規定トルク値は意外と小さい25N•m。
ガスケットは左の新品を使用しました。
Subaru R1のセンターパイプとマフラーの交換作業が完了しました。折れたボルトが取り外せなくなり、一時は触媒も取り外さなければならないかと危惧しましたが、およそ一日半をかけて無事に新品と交換することができました。
総走行距離：58,815km
センターパイプとマフラー取り付け作業の難易度：5段階で3
Subaru R1 Exhaust Pipe Assembly — Part 11へと続く。
Subaru R1 Exhaust Pipe Assembly — Part 9に戻る。
O2センサーの取り外しにも難儀しました。六角ボルトの径が22mmと大きく、専用のソケットを所有していなかったのです。モンキーレンチで緩めようとしても固着しているので緩まない。Mazda RX-8の触媒側O2センサーはBAHCOのモンキーレンチで緩めることができたので、専用工具は不要と思っていたのです。
やはり専用工具は必要なので、アストロプロダクツ京都山科店で、ハーネスを逃すスリット入りのO2センサーソケットを入手しました。この専用ソケットとスピンナーハンドルの組み合わせでO2センサーを取り外しました。上の画像でスリット入りの黒いソケットがO2センサー専用ソケット。
折れたフランジボルトの取り外し方法を、ネットで収集した情報を参考にしながら一晩かけて考えました。手持ちの工具でまだ使用していないものが一つありました。それはガレージの工具収納壁にずっとぶら下がっているVISE-GRIPロッキングプライヤーです。使い方を今一つ理解していなかったこともあり、一度たりとも使った記憶がありません。正に宝の持ち腐れでした。しかも、私が所有するVISE-GRIPは75周年記念モデルの刻印まで入っています。
滑り止め加工が施されたジョーの部分で対象物を咥えさせた状態で、ハンドル部分を閉じてロックさせることができます。ジョーの開口幅はハンドル部底部にあるネジで調整します。
VISE-GRIPロッキングプライヤーの特徴は対象物を咥えた状態でロックさせることができることでしょうか。対象物のネジ山は潰れるかもしれませんが、再利用しないので問題ありません。ロックさせた状態で対象物を緩める事に集中できるので、レンチのような使い方が可能です。
今回はこのVISE-GRIPロッキングプライヤーが活躍してくれたので、スタッドボルトリムーバーやエキストラクターは不要でした。
折れて頭の部分がなくなったボルトの取り外し手順をまとめておきます。
O2センサーと触媒側の固着したフランジボルトを取り外すことができたので、後はラバーハンガーごと車体からセンターパイプとマフラーを取り外すだけです。
マフラーをぶら下げているステーは錆びの進行具合が激しく、今にも落下しそうでした。
ラバーハンガーは再利用可能なので、新しいセンターパイプとマフラーのステーに取り付けます。
次回は新しいセンターパイプとマフラーを取り付けます。
Subaru R1 Exhaust Pipe Assembly — Part 10へと続く。
Subaru R1 Exhaust Pipe Assembly — Part 8に戻る。
センターパイプとマフラーの取り外し作業の難易度：5段階で4
Subaru R1センターパイプ触媒側のフランジボルト2本を10×12のストレートメガネレンチを用いて取り外しました。 Suzukiの担当整備士にお借りしたWAKO’Sの業務用浸透潤滑剤ラスペネを固着したボルト周辺に散布してからの作業になりました。10×12のストレートメガネレンチは今回の作業で初めて使用しましたが、整備士が推奨する理由がよくわかりました。
固着したボルトを緩めるにはテコの原理で大きな力をかけることができる、一体成型の柄の長いレンチが必要です。ソケットとスピンナーハンドルやT型レンチとの組み合わせでは、接合部で力が逃げるように思います。一体成型のストレートメガネレンチであれば、撓みながらも力を直接、ボルトの頭に伝えることができるので、より効率的に力を伝達させることができるのではないかと私は考えています。
固着したボルトが緩んだ後はシールドラチェットとエクステンションバー、ソケットの組み合わせで効率よく回転させて緩めることができます。
ラスペネとストレートメガネレンチを用いて難なく緩めることができたと思っていたら、実は取り外した二本のフランジボルトの一本が折れていました。
長いボルトのフランジ側の部分だけが外れて、ネジ山がある軸の部分が触媒側に残ってしまうという最悪の事態です。頼りになる担当整備士に連絡できれば良いのですが、大型連休中でディーラーは閉店しています。
作業を中断し、残ったボルトをどのようにして取り出すか、ネットで情報収集しながら色々と考えました。フランジの部分が折れてしまったボルトは、スタッドボルト状態なので、スタッドボルトを取り外す際に使用するツールがあれば良いだろうと考えました。折れたボルトを持参し、Astro Products京都山科店へ向かいました。
そこでこんな工具を紹介していただきました。大きな穴の部分に緩める対象のスタッドボルトを通し、滑り止め（ローレット）加工が施されたリングをボルトに押し付けながら、19mmの六角ボルトの部分にレンチを当てがって緩む方向に回すというものです。この工具（スタッドボルトリムーバー）が機能しない場合は、折れたボルトの中心にドリルで下穴を空けて、エキストラクターなるドリルビットのような工具を反時計回りにねじ込んでボルトを取り外す方法もあるとのことでした。
スタッドボルトと化した折れたフランジボルトと格闘です。スタッドボルトリムーバーに折れたボルトを通して緩めようとしましたが、私の使い方が間違っているのか空転するだけでした。触媒がすぐ近くにあり、作業スペースの確保が困難だったことも、この工具を活用できなかった原因だと思われます。他にもKNIPEX Cobra（ウォーターポンププライヤー）などを使って、折れたボルトを何とかして取り外そうとしましたが取り外せない。さらにダブルナットの手法も試そうとしましたがナットを回すのに十分なスペースがない。
センターパイプとマフラーの取り外し作業の難易度：5段階で4
Subaru R1 Exhaust Pipe Assembly — Part 9へと続く。
Subaru R1 Exhaust Pipe Assembly — Part 7に戻る。
鈴鹿サーキットで開催されたSuper Formula開幕戦でスポンサーのNGKのブースを訪れてちょっと変わったツールを見つけました。点火プラグのギャップを測定するゲージとのことでした。
どのようにしてギャップを測定するのか不明だったので、尋ねてみるとNGKの社員と思しき人が使い方を示してくれました。左の方で目盛りを読み取るそうです。
目盛りの部分が傾斜していて右から左に行くほど厚みがあります。去年の秋に交換したHusqvarna 141チェーンソーの古い点火プラグ（チャンピオンRCJ7Y）のギャップを調べてみると、主要諸元の0.5mmに対して0.75mmと少し開いていました。チェーンソーのプラグは劣化するとギャップは開くそうで、ちょうど交換時期だったのかもしれません。
Subaru R1のセンターパイプとマフラーを自分で交換する際に必要となるであろう10 x 12mmのメガネレンチをAstro Productsで入手しました。センターパイプのエキマニ側（12mm）とマフラー側（14mm）のボルト4本は錆びて固着していますが、防錆潤滑浸透剤をボルト周辺に浸透させてから作業すれば、外れるだろうとの見解です。マフラー側の錆び付いたボルト2本は最悪の場合、ディスクグラインダーで切断します。
プロの整備士ならほぼ必ず持っているであろうメガネレンチをサンデーメカニック兼工具コレクターの私はこれまで一本も所有していなかったのです。 それほど大きな力を必要としない場合はコンビネーションレンチ、大きな力をかける時はスピンナーハンドルとソケットの組み合わせで済ませていました。
今回、入手したストレートタイプのメガネレンチは使用時の全長がKTC 9.5sq.スピンナーハンドルとほぼ同じ285~290mmなので、テコの原理を利用した力の大きさは大体同じになります。
柄の長いストレートのメガネレンチはスピンナーハンドルのような駆動部がなく、オフセットもないので、より大きなトルクを掛けてボルトを確実に緩めることができそうです。
Subaru R1 Exhaust Pipe Assembly — Part 4へと続く。
Subaru R1 Exhaust Pipe Assembly — Part 2に戻る。
Astro Products製LEDワークライトをSuzuki HUSTLER Aに移設しました。このライトはマグネット固定と吊り下げ対応なので、バックドア内側にマグネットで固定させることが可能。
イブニングライズ釣行時に車に戻って着替える時などに、この位置に明るいLED照明があれば重宝します。
バックドア開閉時に干渉することもありません。
Suzuki HUSTLER Aの左右後部座席の窓上方にあるユーティリティフック取付用の穴に六角穴付ボルトを取り付けました。
穴を塞いでいるカバーは専用工具（APハンディーリムーバー）を用いて取り外しました。
取り付けたのはM6、長さ15mmのステンレス製六角穴付ボルト。このボルトを取り付ける具体的な用途は今の所、特にありません。M6サイズのフック等を取り付ければ、ルーフバーを固定することも可能。用途はアイデア次第。
Subaru R1のモノコックボディー底部も融雪剤による塩害を軽減するために、柄の長い散水ノズルで水洗いしました。
後ろからも。
タイヤハウジングはSUVと比べると隙間が狭いので、柄が短いノズルの方が適しています。
Long Nozzle Spray Gun (Takagi NZ-3) — Part 1に戻る。
Astro Products製散水ノズルが破損したので、ノズルが長いものと交換しました。ジャッキアップしなくても車の足回りや下回りに付着した融雪剤を溶かして洗い流すことができる、柄の長いものを選びました。
ガレージに常備している高圧洗浄機にも長いノズルが付属しますが、圧力が高すぎて納車前に施工してもらったアンダーコートが剥がれ落ちる可能性があるので、高圧洗浄機は洗車時に使用しないようにします。
Schneiderのアルミホイールも腐食に対する耐性がある塗装が施されているので、高圧洗浄機の使用は控えた方が良いでしょう。ダイヤル式で選べる水形は10種類もありますが、車の下回りに使う場合は「横拡散」が適しているように思います。
止水／流水スイッチはグリップ部にあるボタン式。耐久性に関しては不明ですが、しっかりと止水でき、コネクター部分からの水漏れはありません。外見はチープ感が漂っていますが、意外と丈夫かもしれません。しかしながら、スイッチオフ（止水）の状態で蛇口からの水を止めたまま放置すると、水が凍結した時に破損します。冬季はコネクターからノズルを取り外して、ノズル内の水を完全に排水させてから保管すべきです。
この製品はホームセンター（ナフコ）で特売されていたのを入手しました。品質が優れた「タカギ」ブランドなのに妙に安価（¥880）だと思って買って来たのですが、後から調べると漢字の「高儀」とカタカナの「タカギ」は別ブランドでした。今の所、問題なく使用できているので漢字の「高儀」も品質が優れているのかもしれません。
実はこの製品を入手する前に、「グリーンライフ」製のロングノズル製品を別のホームセンターで買い求めたところ、使い始める前にコネクター部から水漏れしたので返品しました。散水ノズルに関しては必ずしも品質と価格は比例しないようです。
Long Nozzle Spray Gun (Takagi NZ-3) — Part 2へと続く。
エンジン始動不良が解決したHusqvarna 141ですが、アイドリング時に勝手にエンジンが停止する問題が未解決でした。これまではエンジンが停止したら、その度にスターターを引いて再始動していました。
わかりづらい取扱説明書を熟読すると、キャブレターには3つの調節可能部があり、アイドリング時のエンジン回転数はTスクリューを調整すれば良いらしい。 アイドリング時に勝手にエンジンが停止するのは、アイドリング時のエンジン回転数が低いのが原因だろうと考え、説明書に従って、回転数を調整しました。
先ずはエンジンを始動させ、アイドリング状態を維持しながら、#1のプラスドライバーで、ソーチェーンが走行し始めるまでTスクリューを時計回りに回転させる。その後、今度はソーチェーンが停止するまでTスクリューを反時計回りに回転させる。これでアイドリング時のエンジン回転数が3,000RPMになるそうです。
Tスクリューを調整すると、以前よりもアイドリング時のエンジン回転数が上がり、勝手にエンジンが停止しなくなりました。
備忘録としてHusqvarna 141の主要諸元を取扱説明書から下に転記しておきます。
| エンジン部 | |
| 排気量 | 40cc |
| ボア | 40mm |
| ストローク | 32mm |
| アイドリング回転数 | 3,000RPM |
| 許容最高回転数 | 13,000RPM |
| 出力 | 1.59kW |
| イグニション装置 | |
| メーカー名 | フェロン社製 |
| 形式 | CDI |
| スパークプラグ形式 | チャンピオン RCJ7Y |
| プラグエアギャップ | 0.5mm |
| 燃料系統 | |
| キャブレターメーカー名 | ウェルブロ社製 |
| キャブレター形式 | WT239 |
| 燃料（混合ガソリン）タンク容量 | 0.41ℓ |
| チェンオイルタンク容量 | 0.2ℓ |
| チェンオイル給油方式 | 自動ポンプ |
| ポンプ給油、8,000RPM時 | 6〜8 cc／分 |
| 鋸部 | |
| 標準ガイドバー長さ | 33〜38cm |
| ソーチェンピッチ／ゲージ | .325/.058 3/8/.050 |
| 本体乾燥重量 | 4.5kg |
| （注）イナーシャ式チェンブレーキ付 |
作業の難易度：5段階で1
ガイドを固定するラッピングスレッドの余分を切断するツールとして最も適しているのが裁縫や手芸で使う握り鋏（糸切り鋏）ではないかと思います。以前は毛鉤製作時に使用する鋏を流用していましたが、糸をできる限り根元から切断するには握り鋏の方が適しています。コツは刃の先端部分を使い、糸は引っ張りながら切断すること。
糸を切断した部分がはみ出ていると、エポキシコーティング剤を塗布するときにエポキシがヒゲのようになります。
完全硬化した古いコーティング剤を剥ぎ落とすのにこの片刃ナイフが役立っています。
裏側に創業240年の刃物専門店、國重特製の銘が刻んであります。義父からいただいたこのナイフ、製造後半世紀以上は経過していると思われますが、刃を交換するタイプのカッターナイフよりも切れ味が良いです。
刃を拡大すると、まだまだ研ぎ足りないようで、刃こぼれが所々にあります。
ロッドのガイドを固定するスレッド（ナイロンまたは絹製の糸）を巻く道具一式を20年ぶりに改造しました。20年前に自作した道具もそれなりに使い勝手が良く、ルアー用とフライ用のロッドを数本、ブランクから製作しました。現在、そうしたロッドのうち、3本が手元に残っていますが、どれもスレッドを固定するコーティングが劣化していたり、最初からコーティング自体の見栄えがよろしくないので、スレッドを巻き直して再コーティングしようと計画しています。
20年前と現在とで決定的に異なることは私の視力の低下。年を重ねると誰もがなるように私も手元の小さなものが、近々メガネを着用してもよく見えなくなりました。そこでこのようなルーペや明るい照明が必須になります。20年前はルーペは不要であり、スレッドを巻く道具一式にルーペを置く位置を考慮する必要もありませんでした。糸巻道具一式を改造するにあたり、ルーペがどこでも設置できるように、道具一式をよりコンパクトにすることを念頭におきました。
ロッドブランクを置く台は幅を大幅に縮小しました。台の上に取り付けてあった金具を取り除き、V字型の切り込みを入れ、フェルトを接着剤で固定。
スレッドテンショナーもデザインを一新しました。スプールを通す溝切りシャフトを半分ぐらいの長さにディスクグラインダーで切断。スプリングも必要最小限の長さにカットしました。
テンションは蝶ネジで調整可能。ワッシャーは必須部品です。これがないとスプールと同時に蝶ネジが回転します。
ホットグルー（トップガイドを固定する接着剤）を溶かしたり、エポキシコーティング剤の粘度を下げたり、気泡を飛ばしたりと、なくてはならないヘアドライヤーはワークベンチにクランプで固定。
ピンクのスレッドにテンションをかけながらガイドをロッドブランクに固定している様子。
隙間をなくすために右手親指の爪をスレッドに押し当てながら、左手でブランクを回転させています。
小型の金属製ハンドツールを壁面収納するのに重宝しているAstro Product製マグネット・ツールホルダーをガレージ北側壁面に追加設置しました。（自作ワークベンチのすぐ上）このツールホルダーは既設のものが東側に4個、北側に1個あったので、これで6個目になります。
ハンドツールはツールボックスに収納すれば、蓋や引き出しを開けてどこにあるのか探して取り出すのが面倒ですが、磁力でくっつけるホルダーなら、どこにあるのか一目瞭然。手を伸ばせばすぐにツールが使える状態になります。取り出しやすいということは片付けるのも容易なので、定位置にくっつけておけば探す手間が省けます。
本体サイズはW30 x D30 x L515mm、耐荷重8kg。ビスは4本付属しますが、私は2本しか使っていません。
