Apr 212018
 
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鈴鹿サーキットで開催されたSuzuka 2×4 Race、Super Formula Rd. 1予選の観戦記を公開します。3月11日に開催された「2018モータースポーツファン感謝デー(二日目)」の様子を書かなかったので、画像の一部は3月11日に撮影したものになります。名神高速道路上り線を利用する際は、大津S.A.での朝食が定番になりました。

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2006年以降、鈴鹿サーキットには年に何回も通い続けていますが、ツツジが満開の時に訪れるのは初めてかもしれません。

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土曜はモートピア(遊園地)のチケットでサーキットに入場できます。

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サーキットには午前10前に到着し、スポンサーのブースが立ち並ぶGPスクエアを一回りした後、10時15分開始予定の「Super Formulaフリー走行」の様子を撮影しようと、最終コーナーからシケインQ2スタンドの方に向かって歩きました。

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4月21日に持参したカメラはOlympus E-P5ボディーに、Olympus M.60mm F2.8 Macro単焦点レンズとOLYMPUS M.12-50mm F3.5-6.3ズームレンズ。望遠といっても35ミリ換算で120ミリなので、鈴鹿では動く被写体が遠くに感じます。

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シケインを通過して最終コーナーへと向かうマシンは、シャッタースピードを1/80秒ぐらいまで落とさないと、綺麗に流れません。

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見晴らしが良いQスタンドからは、すぐ下のシケインに加えてダンロップコーナーからデグナーカーブに向かうストレートも見渡すことができます。

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デグナーカーブの方にレンズを向けると、12番ポストが見えます。もうすぐ4年になりますが、台風18号が接近する雨の中、開催された2014年の日本グランプリで撤去作業中のトラクターにクラッシュしたJules Bianchiの死亡事故を思い出します。Q2席から撮影された動画は正に今、我々がいるところから撮影されたのでしょう。

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Jules Bianchiの事故以来、コースを外れたマシンを撤去する際にF1ではセーフティーカーが出動したり、赤旗中断になる場合が増えました。この日もSuper Formulaフリー走行中にデグナーカーブでクラッシュしたマシンを撤去する際に赤旗中断になりました。5年目のシャーシになるSF14にはドライバー頭部を保護するようなHaloはないし、安全面を優先すれば仕方ないことかもしれません。

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伊勢うどんの昼食後、プールサイドの協力駐車場に戻って車の中で昼寝してから、サーキットに再入場して、ホームストレート前のグランドスタンドへ向かいました。グリッド上は全日本ロードレース選手権の最高峰、JSB1000のRace 1準備中。スポンサーや各チームと契約するキャンペーンガールがそれぞれのチームに付いています。

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F1では姿を消すことになるグリッドガールも鈴鹿では健在。(モナコGPでは復活するそうです。)白と緑のユニフォームを着用した女性は鈴鹿サーキットと契約していると思われます。

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ストレートで時速300キロを超えるJSB1000のマシンは物凄く速い。持参したレンズの焦点距離が短いので、できるだけ近くに寄ると流し撮りの撮影難易度が異常に高くなります。

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不本意ながらもシャッタスピードを1/320〜1/400秒に上げざるを得ません。

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上の画像でシャッタスピードは1/400秒。

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二輪のJSB1000と比べてラップタイムは四輪のSuper Formulaが30秒近くも速いのに、ホームストレートは四輪マシンが遅く感じます。実際に遅い。コーナーでは四輪マシンが圧勝。特にSF14はF1マシンよりもコーナー速度が速いと言われています。

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上の画像でシャッタースピードは1/250秒。

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1/160秒まで落とすと、綺麗に流れますが、Olympus PEN E-P5では難易度が上がり、成功率が下がります。

Super Formula開幕戦予選の結果上位にHondaエンジン搭載車が1位から5位まで連なることになりました。PPはTEAM MUGENの山本尚貴。翌日行われた決勝では山本尚貴がPole To Winで優勝。決勝はF1の53周に近い51周で行われました。二種類のコンパウンドのタイヤを使用するところもF1に近くなった印象です。

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同じ1/160秒のシャッタースピードでもカメラがNikon D7000、レンズがAF-S VR Zoom-Nikkor 70-300mm f/4.5-5.6G IF-EDであれば、比較的容易に流し撮りできます。(上の画像は3月11日にS字カーブで撮影)

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この日も白子駅近くの海岸沿いにある海産物問屋の「まるかつ」で買い物してから新名神高速道路経由で帰路に着きました。

Apr 302017
 
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鈴鹿サーキットで開催されたSuper Formula開幕戦でスポンサーのNGKのブースを訪れてちょっと変わったツールを見つけました。点火プラグのギャップを測定するゲージとのことでした。

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どのようにしてギャップを測定するのか不明だったので、尋ねてみるとNGKの社員と思しき人が使い方を示してくれました。左の方で目盛りを読み取るそうです。

NGK Spark Plug Gap Gauge

目盛りの部分が傾斜していて右から左に行くほど厚みがあります。去年の秋に交換したHusqvarna 141チェーンソーの古い点火プラグ(チャンピオンRCJ7Y)のギャップを調べてみると、主要諸元の0.5mmに対して0.75mmと少し開いていました。チェーンソーのプラグは劣化するとギャップは開くそうで、ちょうど交換時期だったのかもしれません。

Oct 132016
 
NGK BPM7A

お隣から伐採した桃の木を薪用としていただいたので、久しぶりにHusqvarna 141を小屋から出してエンジンをかけようとしたらかからない。チョークを引いて、スターターを繰り返し引いてもエンジンが始動しない。繰り返し同じことをやってもかからないエンジンはかからない。 体力を無駄に消耗するだけなので、エンジン式チェーンソーは諦めて、TOSHIBAの電気チェーンソーで木を切断。

エンジンがかからないチェーンソーを修理することにしました。シリンダーカバーを外してスパークプラグを取り出してみると、濡れています。エンジン始動不良の時のMazda RX-8の点火プラグと同じ状況です。ガソリンとオイルが混じった黒っぽい液体が付着していました。汚れを拭き取り、ライターで炙って乾かしました。これで修理完了かと甘く考えていましたが、エンジンは始動しない。

極めてわかりづらい取扱説明書を読むと、スパークプラグの「正しいエアギャップは0.5mm」とあります。「もし、スパークプラグが汚れている場合は、清掃し電極ギャップを点検し必要な場合には調整してください」とも書いてあります。ギャップは目測で2mmほどありましたが、どうやって調整するのだろう。ラジオペンチでギャップの調整を試みるも硬くて調整不可。点火プラグは安価な部品なので、新調することにしました。

一度も交換していなかったスパークプラグはChampion RCJ7Y。ネットで調べてみると、互換性があるNGKではBPMR7Aであることがわかりました。早速、近くのホームセンターに買いに行くと、Champion CJ7Yとその互換プラグであるNGK BPM7Aしか置いていない。店員さんに尋ねると、Champion RCJ7YはChampion CJ7Yの上位モデルだそうで、RがないCJ7Yでも使用できるとのことでした。となればそのNGK版のBPM7Aも使えるはずなので、NGKのプラグを買うことにしました。税込み¥410でした。

新品のスパークプラグを取り付けて、スターターを力一杯引きました。しかし、エンジンはかかりそうな気配すらない。エンジンが始動しない原因は濡れたプラグではなかったのか?他の原因を探りながら、スターターカバーを取り外して付着した木粉を取り除いたり、フィルター周辺の埃や汚れをクリーニングしてみましたが効果はありません。挙げ句の果てにマフラーまで取り外してみましたが、エンジン始動とは関係がない部品なので、何の意味もありません。

再度、取扱説明書を読んでみると、最後のページに「ハスクバーナチェーンソー トラブルシューティング」があることに気づきました。「エンジンが始動しない」の4番に「スパークプラグが濡れている場合」がありました。

  1. シリンダーカバーを外し、スパークプラグを取り出し、よく乾燥させる。
  1. プラグを外したまま、エンジン内部の燃料がなくなるまで、スターターを引く。
  1. スパークプラグを取り付け、チョークを手前に引き再度、元の位置に押し戻す。(自動的にスロットルは、始動の位置にセットされる)
  1. スターターロープを数回引き、エンジンを始動させる。

上の手順bはやっていなかったので、プラグを外したまま、スターターを引きました。プラグが外れた状態ならスターターは軽いので、これなら力をかけることなく何度でも引っ張れます。この手順bは「プロでも難しいロータリーエンジンの一発回復法」の手順5とそっくりというか同じです。「プラグは外したまま、アクセルを目一杯踏み込んだまま(重要)、エンジンスイッチを回し、10秒間セル(スターター)を回し、その後10秒間休む。」この手順でエンジン内に残っている未燃焼ガソリンを蒸発させているのではないかと思います。

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上のトラブルシューティングの手順を実行すると、エンジンが一発でかかりました。Husqvarna 141のエンジン許容最高回転数は13,000RPM、RX-8の13Bロータリーエンジンは9,000RPMからレッドゾーン。共に高回転で心地よい甲高いエンジン音という共通点もあり、被ったプラグの回復方法もそっくりです。

回復したチェーンソーを使って、試し切りしたいところですが、桃の木は電気チェーンソーで切ってしまったし…

作業の難易度:5段階で2

Feb 232016
 
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エンジンが始動しないMazda RX-8をジャッキアップしてフロント助手席側のタイヤを外しました。本来ならコンクリート床のガレージで作業すべきですが、 ガレージ前のアプローチが緩やかな傾斜になっていて、車は押しても微動だにしなかったので、砂利がまかれた地面で作業しました。耐荷重2トンのガレージジャッキの前輪が地面に埋まっていますが、本体底部分は平面なので、これ以上、埋まることはありません。ということに作業をしながら気付きました。

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エンジンが始動しない直接的な原因は、点火プラグが濡れていることです。リーディング、トレーリングそれぞれ2本の点火プラグを取り外してみると、やはりガソリンとオイルで濡れていました。カーボンも少し付着していましたが、錆はない状態。

プロでも難しいロータリーエンジンの一発回復法」に従い、デチョークを実施したら、一発でエンジンを始動させることができました。この貴重な情報を下に再掲しておきます。

プロでも難しいロータリーエンジンの一発回復法

下記手順1、3が自分でできない人はディーラーにまかせることをお勧めします。

《手順》

  1. 助手席側前輪タイヤを外す
  2. 右にあるゴムカーテンをねじピンから外す(ねじを取る必要はない)。
  3. 点火プラグを外す。奥にあるのでそれなりのレンチが必要。エクステンション、ジョイ ントなど。
  4. 外したプラグを清掃する(パーツクリーナ(1000円位)を使う)。または新品プラグを用意する。
  5. プラグは外したまま、アクセルを目一杯踏み込んだまま(重要)、エンジンスイッチを回し、10秒間セル(スターター)を回し、その後10秒間休む。
  6. 5を6回以上繰り返す(重要)。
  7. 4の点火プラグを装着する。
  8. アクセルから足を離した状態でエンジンをかける。

多分これで一発でかかります。
かからなかったら3~8を繰り返してください。

《注意点》

  1. 何回かセルを回すのにバッテリーが耐えなければなりません。ブースターケーブルで他車から電気をもらうか、100Vからのブースターがあったほうが良いでしょう。
  2. かかったあと忘れずにゴムカーテンをもどします。

RX-8は先日、強化型のスターター(セルモーター)に交換したばかりであり、今回はアクセル全開でセルを回した時の音が以前よりも大きく且つ甲高く感じました。(アクセル全開でセルを回すと、危険回避のためガソリンが供給されない仕組み。)1回目にアクセル全開でセルを回した時に、プラグホールから煙が出ました。未燃焼ガスが放出されたものと思われます。ペーパーウエスでプラグホール内側を拭き取ると、ガソリンとオイルでかなり汚れていました。

エンジンが始動しない原因は今回も点火プラグ(純正NGKプラグ)が被っていたことでした。点火プラグが被る根本的な原因の一つは、エンジンが充分に温まる前にエンジンを切ってしまうような使い方をしていることですが、他にも間接的な原因が一つ、考えられます。

私の推測ですが、それは交換前のスターター(セルモーター)の力不足により、エンジンが始動するまでに時間がかかっていたことです。アクセルペダルを踏まずに通常の方法でセルを回してエンジンを始動させようとすると、ローターハウジング(燃焼室)にガソリンが供給される。点火に失敗するとガソリンが未燃焼ガスとして燃焼室内に残る。失火している状態でセルを回し続けると、セルモーターの力でローターが回転し、アペックスシールが燃焼室内に溜まった未燃焼ガソリンをプラグホールから吐き出す。その未燃焼ガソリンがプラグを濡らしてしまい、点火に失敗する悪循環に陥る。

スターターを強化型に交換した時に、点火プラグを取り外してデチョークしておけば、このような事態にはならなかったのではないかと考えています。

Mar 272014
 

Mazdaディーラーのお勧めに従い、点火プラグを新品に交換しました。使い古したNGK純正プラグから新しいNGK純正相当プラグ(RE7C-L2本とRE9B-T2本)への交換になります。新品プラグはパッケージと品番が米国仕様になっているだけで、製品自体は同じものと思われます。

今回は英文整備マニュアルを入手したので、マニュアル記載の正しい手順を参考にしながらスパークプラグの交換を行いました。整備士用マニュアル記載の手順とは下記の通り。

  1. エンジンカバーを取り外す。(すでに取り外してありました。)
  2. バッテリーカバーを取り外す。
  3. バッテリーのマイナス側端子の接続を切る。(普段、これはやっていません。)
  4. プラグケーブルのスパークプラグ側端子を取り外す。
  5. プラグレンチを用いてスパークプラグを取り外す。
    注意:白の塗料で印したスパークプラグをリーディング側に取り付け、青の塗料で印したスパークプラグをトレーリング側に取り付ける。
    注記:一部のスパークプラグは車両下方から作業した方が取り外しやすい。
  6. 取付時は取り外した時の逆の順。
    締付トルク値は12.8〜17.7 N•m
Mazda RX-8 Battery

上記手順は整備士用の手順であり、サンデーメカニックである私にはもっと詳しい手順が必要です。

  1. エンジンフードを開けてエンジンカバーを取り外す。
  2. バッテリーカバーを取り外す。
  3. バッテリーのマイナス側端子の接続を切る。
  4. ジャッキアップして左前輪を取り外す。
  5. 左前輪タイヤハウジング内にあるゴム製ガードの片方を外す。
  6. トレーリング側プラグケーブル2本を手前に引き抜くようにして外す。
  7. 21mmのマグネット式点火プラグ専用ソケット+ユニバーサルジョイント+全長250mmのエクステンションバー+全長265mmのT型ハンドルを用いてトレーリング側の古いスパークプラグ2本を取り外す。
  8. 21mmのマグネット式点火プラグ専用ソケット+ユニバーサルジョイント+全長250mmのエクステンションバー+プリセット型トルクレンチを用いてトレーリング側の新しいスパークプラグ2本を規定の締付トルク値(12.8〜17.7 N•m)で締め付ける。
  9. トレーリング側プラグケーブルを元に戻す。
  10. リーディング側プラグケーブル2本を手前に引き抜くようにして外す。
  11. 21mmのマグネット式点火プラグ専用ソケット+ユニバーサルジョイント+全長250mmのエクステンションバー+全長265mmのT型ハンドルを用いてリーディング側の古いスパークプラグ2本を取り外す。
  12. 21mmのマグネット式点火プラグ専用ソケット+ユニバーサルジョイント+全長250mmのエクステンションバー+プリセット型トルクレンチを用いてリーディング側の新しいスパークプラグ2本を規定の締付トルク値(12.8〜17.7 N•m)で締め付ける。
  13. リーディング側プラグケーブルを元に戻す。
  14. 左前輪タイヤハウジング内にあるゴム製ガードを元に戻す。
  15. 取り外した左前輪を元に戻す。
  16. バッテリーのマイナス側端子を接続する。
  17. バッテリーカバーとエンジンカバーを元に戻す。
  18. DSCが適切に作動するように、ステアリング・アングル・センサー初期化の手順を実行する。

ステアリング・アングル・センサー初期化の手順は以下の通り。

  1. マイナス側バッテリーケーブルを接続する。
  2. イグニションスイッチをONにする。
  3. DSC表示が点灯し、DSC OFFが点滅するのを確認する。
  4. ステアリングホイールを右にロックするまで回し、その後、左にロックするまで回す。
  5. DSC OFFの表示が消えるのを確認する。
  6. イグニションスイッチをOFFにする。
  7. イグニションスイッチを再度、ONにしてDSC表示が消えるのを確認する。
Mazda RX-8 Replacing Spark Plugs

スパークプラグを取り外す時に使用したハンドツール。左から21mmのマグネット式点火プラグ専用ソケット+ユニバーサルジョイント(TONE BJ30)+150mmのエクステンションバー(Koken 3763-150)+100mmのエクステンションバー(Snap-on FXK4)+全長265mmのT型ハンドル。

Mazda RX-8 Replacing Spark Plugs

スパークプラグを取り付ける時に使用したハンドツール。左から21mmのマグネット式点火プラグ専用ソケット+150mmのエクステンションバー(Koken 3763-150)+100mmのエクステンションバー(Snap-on FXK4)+東日製作所モータースポーツ用プリセット型トルクレンチ。

Mazda RX-8 Replacing Spark Plugs

締付トルク値は規定内の15.5N•mで締め付けました。かなり、緩めです。

1月2日からおよそ3ヶ月が経過し、漸く溶損した触媒とO2センサー、点火プラグの新品交換作業が完了しました。点火プラグの交換後、エンジン始動は一発、エンジン不調が発覚した時の前の状態と言うより、数年前の快調な状態に戻ったような感じがします。

プラグを新調してからの新しい触媒の印象はどうかと言うと、音が静かになったような気がします。新車の頃の音に近いかもしれません。壊れた純正触媒と比較するのも適切ではありませんが、カラカラ音がなくなり、マフラーからボッ、ボッ、ボッの音もなくなりました。5,000 rpmを超える高回転はまだ試していませんが、外からのエンジン排気音がより静かになった分、車内に置いてあるもの(iPad用のホルダーなど)が干渉する音や、タイヤの音が目立つようになりました。

改めてエンジン不調の原因を考えてみると、Mazdaディーラーの担当整備士が言われていた通り、根本的な原因は車外品のレーシングプラグとその使い方にあったようです。濡れたプラグの失火を起因として、未燃焼の混合気が触媒内部で燃えていたということになります。車両火災には至らなかったものの燃えては行けないところで燃えていたわけですから、危険な状態にあったはずです。事実、エンジンルームから白煙が上がっていたわけで、火災の一歩手前だったかもしれません。

作業の難易度:5段階で3

Mar 262014
 
NGK RE7C-L & RE9B-T

Mazda純正(NGK)点火プラグと同等品と思われる、NGKの点火プラグ4本が楽天カメハウスからメール便で届きました。リーディング側RE7C-Lとトレーリング側RE9B-T各2本の合計4本。パッケージにはどこにも日本語の表記がないので輸出用か逆輸入品かもしれません。送料込みでRX-8一台分の合計は¥9,200でした。Mazdaディーラーで純正品を取り寄せてもらうと¥15,645。

NGK RE7C-L & RE9B-T

左がトレーリング側RE9B-T、右がリーディング側RE7C-L。スレッドリーチがトレーリング側とリーディング側のプラグで若干、異なります。NGK USサイトの仕様表によるとRE9B-Tが19mmであるのに対し、RE7C-Lは21mm。

NGK RE9B-T
NGK RE7C-L

また、リーディング側のプラグには十字スリット(切り欠き)があるのに対し、トレーリング側のプラグにはありません。エンジン不調の原因となったDENSOレーシングプラグ(リーディング側IRL01-27)には十字スリットがありません。

Mazda RX-8の古い英文整備マニュアルを見ると、リーディング側スパークプラグの指定はNGK RE7A-L(またはRE6A-L)となっています。NGK RE7A-LはRX-8で不具合があり、2006年のMazdaサービスキャンペーンで、コンピューターの書き換えと同時に十字スリットがある新品のRE7C-Lに無償交換になりました。リーディング側のDENSOレーシングプラグには切り欠きがない。これが被りやすくなる原因の一つなのでしょうか。純正指定プラグと比べて熱価も高いので、車をガレージから出してすぐにエンジンを切って洗車するなど、誤った使い方をしていると被りやすくなるのも当然かと思います。

Mar 222014
 
HKS Metal Catalyzer Kit for Mazda RX-8 LA-SE3P

溶損したMazda RX-8の純正触媒を取り外してからおよそ1ヶ月が経過し、車外品の新しい触媒と取り付け部品を漸く入手して、触媒の取付作業をDIYで行いました。作業手順は試行錯誤しながら実施したので、記憶が曖昧な部分があり、実際の手順や整備士が行う正しい手順とは異なる可能性があります。

HKS Metal Catalyzer Kit for Mazda RX-8 LA-SE3P

マフラー側フランジの取付作業から開始しました。車は1ヶ月前から4頭の馬(リジッドラック)に載せたままの状態であり、バッテリーのマイナス側端子は2ヶ月以上前に外してあります。HKSメタルキャタライザーキットに付属する球面ガスケットを装着して、マフラー側フランジに2本のスタッドボルトとスプリング、ナット左右で各2個を仮締めしました。前方の触媒本体は小さな脚立の上に載せてあります。

HKS Metal Catalyzer Kit for Mazda RX-8 LA-SE3P

次にラバーハンガーにパイプをぐいぐいと押し込みながら挿しました。

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そして、車前方のエキマニ側に移動し、力づくで2枚のフランジを合わせようとしましたが、どうにもこうにもサイズ(触媒の長さ)が合わない。手順を二つ前、最初のステップ(マフラー側フランジの取付作業)に戻します。実はこの時、スプリングを2枚のフランジの間に入れていました。上の整備マニュアルの図を見ると、スプリングは中間パイプ④側に取り付けるようになっています。(溶損した純正触媒を取り外したのが1ヶ月も前のことであり、すっかり元の状態をうかつにも忘れていました。)

HKS Metal Catalyzer Kit for Mazda RX-8 LA-SE3P

マフラー側フランジのスプリングを正しい位置に戻すと、エキマニ側のフランジは無理な力を入れなくてもぴったり収まりました。2枚のフランジの間にはメタルキャタライザーキット付属の新しいリングガスケットを挟んであります。この部分はキットに付属するボルト3本とナット3個、プレーンワッシャー6個、スプリングワッシャー3個を使用します。本締め時の締付けトルク値は40±5 N•m。トルクレンチはエキマニ側のナットに使いました。

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右手に東日製作所のモータースポーツ用プリセット型トルクレンチ、左手にSnap-onのコンビネーションレンチを持ち、ナットを本締め。締付けトルク値は52±8 N•m。ナットの溝を破損させ、締めたり緩めたりの試行錯誤が続きました。作業中は気にはなりませんでしたが、就寝時に首が痛くなるほど無理な姿勢でした。暗くて細かな部分が見えず、遠近両用の眼鏡を外すと頭を対象物に近付けなければなりません。

HKS Metal Catalyzer Kit for Mazda RX-8 LA-SE3P

エキマニ側も規定のトルク値(40±5 N•m)で本締め。触媒本体の銘板が輝いています。ジャッキアップして車の下に潜らなければ見えないところに立派な銘板があるのは、メーカーの拘りが感じられます。

Mazda RX-8 Rear Heated Oxygen Sensor

BAHCOのモンキーレンチを使って、新しいO2センサーを取り付けました。規定の締付けトルク値は21±3 N•mですが、専用工具を持っていない私は手ルクレンチでそれほど力を入れずに締め付けました。純正触媒はO2センサーが下の方に取り付けてあり、プロテクターが必要でしたが、HKSメタルキャタライザーの場合はセンサー取り付け穴が上の方にあるので、路面と干渉する可能性が低いのか、プロテクター取り付け穴はありません。

HKS Metal Catalyzer Kit for Mazda RX-8 LA-SE3P

上の画像、左上方に緑の被覆が少し、見えています。これは何かと言いますと、ハーネス(コネクター)を固定する部分がO2センサーを取り外した時に破損したので、被覆付きのワイヤーで固定させているためです。Mazdaディーラー整備士の方に相談したところ、タイラップで結束しても問題ないでしょうとのことでした。

HKS Metal Catalyzer Kit for Mazda RX-8 LA-SE3P

最後に2枚の純正メンバーを整備マニュアル規定のトルク値(フロント:18.6~25.5 N•m、リア:17.6~26.4 N•m)で取り付けてDIY作業を終了しました。

触媒とO2センサーの取付作業が完了し、車を1ヶ月ぶりに馬から降ろして2ヶ月半ぶりにバッテリーを接続。エンジンがかかるかどうか不安でしたが、一発でエンジン始動。アイドリング時に5分ぐらい、マフラーから水蒸気らしい白っぽい煙が出ていましたがこれはいつものこと。近所を一回りした後、バイパスでエンジン回転数を5000近くまで回しましたが、特に異常はなく、排気音も正常な純正触媒の時と違いがわからないほどでした。アイドリングも安定していて排気系から異音は聞こえません。

最初、DSC OFFの表示が点灯したままでしたが、一旦、エンジンを切って、再び始動させると、警告表示は消えました。電気系統が自動的にリセットされたのでしょう。

後日、スパークプラグを新しいものと交換する予定です。現在、一時的に使い古した純正プラグが装着してあります。点火プラグを新品と交換すれば、新しい触媒の印象も変わると思います。

今回の一連の作業に要したMazdaディーラーでの技術料、部品と費用、私が使用した工具を下にまとめておきます。

  • エンジン不調診断 ¥3,150
  • RE圧縮圧力点検 ¥7,400
  • RX-8 LA-SE3P/13B-MSP前期用HKSメタルキャタライザー33005-AZ001 ¥84,000
  • B31R40584 スタッド、フランジ2個 ¥1,238
  • N3H318861B センサー、O2 ¥10,500
  • 999161000 ナット2個 ¥188
  • NGKイリジウムプラグRE9BT RX8 SE3P (RE9BT) 2個 ¥4,500
  • NGKイリジウムプラグRE7CL RX8 SE3P (RE7CL) 2個 ¥4,500
  • 2T超低床ガレージジャッキ
  • AP 3-Tonリジッドラック4脚
  • Snap-onコンビネーションレンチSOEXM17
  • Snap-onコンビネーションレンチSOEXM14
  • Snap-onコンビネーションレンチSOEXM12
  • 東日製作所モータースポーツ用プリセット型トルクレンチMTQL70N
  • BAHCO 9071C 8″モンキーレンチ
  • Snap-on FSM14(3/8″dr.14mmのソケット)
  • Snap-on FSM17(3/8″dr.17mmのソケット)
  • Snap-on FXK4 9.5sq.エクステンションバー
  • AP @3/8DRスピンナーハンドル245mm
  • AP @3/8 21mmプラグソケット
  • AP 3/8DR T型ハンドル
  • AP 3/8エクステンションバー10″
  • TONE BJ30 3/8″ボールジョイント
  • KURE CRC5-56
  • APスリップルブ

もし、触媒をMazda純正品を使い、すべての作業をディーラーで行えば、見積費用は¥195,689になります。屋根付きガレージと工具類があればという前提はありますが、エンジン不調診断とRE圧縮圧力点検以外をDIYで行うと、HKSの触媒込みで¥115,476で済みます。

作業の難易度:5段階で4

Part 4へと続く。

総走行距離:40,126 km
Jan 132014
 

ロータリーエンジン不調の根本的な原因はイリジウム・レーシングプラグとその使い方にあったようです。点火プラグ4本のうち、2本か3本が完全に被っていて、エンジンの異常燃焼を起こしていたと思われます。レーシングプラグからNGKの純正プラグに戻すと、吹け上がりの不良が改善されることがMazdaディーラーで確認できたので、エンジン不調はレーシングプラグとその使い方が原因であることが判明しました。

県内に2台しかない高機能診断機をMazdaディーラーで取り寄せてもらい、ロータリーエンジンの圧縮圧力を点検していただきました。圧縮圧力の基準値は8.3 kPa、下限値は6.8 kPaだそうで、数値が高いほど十分な圧力があるそうです。結果は、フロント側が7.3、7.4、7.5 kPa @250rpm、リヤ側が7.8、7.8、7.8 kPa@250rpmと、幸いにもエンジン圧縮圧力は正常範囲とのことでした。圧縮圧力は使い古した純正プラグを用いて測定しているので、点火プラグを新品に交換すれば、圧縮圧力はもう少し、高い数値になりそうです。(ロータリーエンジンは二室とも無事であり、カーボンロックも発生していない。)

エンジン異常燃焼の結果、触媒内部が完全に溶損していました。蜂の巣状のセラミック素材がこんなことに。気化したガソリンは触媒内部で燃焼していたようです。この状態では排気ガス浄化機能が全く機能していません。エンジンルームから見えていた白煙の原因は、O2センサー被覆が異常な高熱で燃えたためと思われます。

純正の点火プラグに戻すと、排気ガス浄化機能は働かないものの、エンジンの異常燃焼はなく、自走することも可能です。しかしながら、この状態では車検には通らないし、O2センサーが正常に機能していないので燃調がおかしくなります。

溶損した純正触媒は、金属素材の車外品に、O2センサーと点火プラグは純正品新品に交換しようと考えています。

Mazda RX-8 Engine Failure — Part 2に戻る。

Apr 092013
 
NGK Premium RX Spark Plugs

先月の車検時に交換を勧められていたSuzuki Jimnyの点火プラグを自分で交換することにしました。今回はNGKの比較的、新しいイリジウムプラグ、プレミアムRXを使用することにしました。黒いパッケージが特別な点火プラグであることを主張しています。

NGK Premium RX Spark Plug

このプラグはNGK史上最強プラグだそうで、中心電極に世界初の新素材「ルテニウム」を配合し、白金突き出しオーバル形状の外側電極を採用しているそうです。抜群の着火性、低燃費、耐汚染性、長寿命などの効果があるとか。エンジンの始動性に問題を抱えているので「抜群の着火性」の部分に特に惹かれました。

NGK Premium RX Spark Plug

この車は一年ほど前から、新車時に比べてエンジン始動に要する時間がプラス1、2秒、長くかかるようになっています。原因は古くなったバッテリーかと思い、去年の秋にPanasonic Blue Battery CAOS 75B24Rに交換しましたが、エンジン始動性に関しては改善が見られなかったという経緯があります。Suzuki Jimny JB23W-6型に適合するNGK Premium RXの品番はDCPR7ERX-P 97620です。

Suzuki Jimny JB23W — Replacing Spark Plugs

エンジンの中にある点火プラグはインタークーラーの真下!過給器(ターボ)を搭載したジムニーの場合、点火プラグにアクセスするには先ず、このインタークーラーをユニットごと取り外す必要があります。当然ながら、ダクト2本も取り外さなければなりません。この写真を撮影した時は気付いていないのですが、画像右側のエンジンルーム内に謎の青い物体が写っています。何でしょう?

Suzuki Jimny JB23W — Replacing Spark Plugs

インタークーラーの樹脂製カバーを#3のプラスネジ4本を緩めて取り外しました。滅多に使わないPB製#3プラスドライバーが活躍しています。

Suzuki Jimny JB23W — Replacing Spark Plugs

インタークーラーのカバーを取り外した状態。次はダクト2本をマイナスドライバーで緩めて取り外します。謎の青い物体が何なのか、まだ気付いていません。この青いパーツは前からあった自動車部品としか思っていない。

Suzuki Jimny JB23W — Replacing Spark Plugs

ダクトを縛る金属製のバンドを緩めてから、インタークーラー前方下部にあるボルト1本を10mmのソケットを装着したシールドラチェット(Snap-on F936)を用いて取り外しました。

Suzuki Jimny JB23W — Replacing Spark Plugs

取り出したインタークーラーユニット本体。

Suzuki Jimny JB23W — Replacing Spark Plugs

排気容量660CCのエンジンヘッド部が見えてきました。8mmのソケットに付け替えて、エクステンションバーを装着したシールドラチェットを用いて4本のボルトを緩め、ダイレクトイグニションコイルの樹脂製カバーを取り外しました。

Suzuki Jimny JB23W — Replacing Spark Plugs

3気筒のエンジンですからイグニションコイルも3本あります。10mmのソケットを装着したラチェットでイグニションコイルを固定しているボルト3本を取り外しました。これで簡単にイグニションコイルを取り外すことができると思っていたのですが…

Suzuki Jimny JB23W — Replacing Spark Plugs

手前2本は容易に取り外すことができましたが、最も奥にある1本は、インタークーラーを固定するステー(画像上方に写っている金属板)のボルト3本を緩めて浮かした状態にする必要がありました。ボルトは前方に1本、後方と言うかステーの裏側に2本あります。作業スペースがほとんどないので、この裏側2本を緩めるのに少々手間取りました。

Suzuki Jimny JB23W — Replacing Spark Plugs

16mmの点火プラグ専用ソケットを装着したAP製T型ハンドルを用いて、手前のプラグから順に取り外しました。手前の1本だけ、締め付けが妙に緩い。2回目の車検時に整備士の方がプラグを外して状態をチェックしたのだと思います。

Suzuki Jimny JB23W — Replacing Spark Plugs

点火プラグ専用ソケットを用いて取り外した古い点火プラグ。

DENSO IRIDIUM IXU22C Spark Plug

純正品はDENSOイリジウムIXU22Cでした。まだそれほど劣化しているようには見えません。2009年3月の初回車検時に交換したものです。このプラグで31,959km、走行したことになります。ロータリーエンジンの使用済み点火プラグとは異なり、乾いています。エンジンオイルが付着していないので至近距離で見ると新品のように綺麗に見えます。

Suzuki Jimny JB23W — Replacing Spark Plugs

しかし、少し距離をあけて見ると、ご覧の通り、カーボンが付着して汚れており、やはり使用済みのプラグです。

Suzuki Jimny JB23W — Replacing Spark Plugs

NGK製の新しい点火プラグ(ネジ径12mm)はメーカーが指定する締付トルクが15N•m〜20N•mだったので、プリセット型トルクレンチは18N•mに設定しました。

Suzuki Jimny JB23W — Replacing Spark Plugs

エンジンルームの隅っこにあった謎の青い物体の正体はこれでした。幼児用のスリッパ???何であんなところに置いてあったのか?いつからあったのか?ますます謎は深まるばかり。

このジムニーを購入した2006年まではEunos Roadster (NA6CE)を所有していました。10年以上も前のことですが、冬になると、暖かいエンジンルームを子猫が勝手に住処にしていました。エンジンの上で子猫はフライドチキンを食べていたようで、その痕跡である手羽先の骨の部分がシリンダーヘッドの上に置いてありました。

屋外駐車のジムニーのエンジンルームで、猫が冬の間、暖を取っていることは十分に考えられますが、幼児用のスリッパを猫が持ち込むことはないと思うのですが。先月の車検時に整備士は気付くはずなので、それ以降に誰かがエンジンフードを開けて、車の形をしたこの幼児用スリッパをエンジンルームの隅っこに置いた?何のため?整備した人がいたずらをしたとは考えられないし…

話題がそれました。新しい点火プラグを取り付けたエンジンは着火性が改善されました。エンジンはセルを回してすぐに気持ちよく始動するようになりました。加速性能や燃費も改善しているかもしれませんが、その辺りに関しては後日、レポートします。

使用した主な工具類

  • 10mmのコンビネーションレンチ
  • 差込角3/8″の10mm標準ソケット
  • 差込角3/8″の8mm標準ソケット
  • #3プラスドライバー
  • 差込角3/8″シールドラチェット
  • 差込角3/8″の16mmマグネット式点火プラグ専用ソケット
  • 全長265mmのT型ハンドル
  • モータースポーツ用プレセット型トルクレンチ

作業の難易度:5段階で3

総走行距離:58,659km
May 152012
 
Subaru R1R

Subaru R1Rがディーラーで二回目の車検を終えました。車検に要した費用と作業内容は以下の通り。

  1. 整備費用¥36,193(技術料¥30,645 + 部品代¥9,860 – 値引き¥4,312)
  2. 車検代行手数料¥10,000
  3. 法定費用¥28,070(自動車重量税¥5,000 + 自賠責保険料¥21,790 + 印紙代等¥1,100)
  4. 消費税¥2,310

合計¥76,573でした。交換した部品はVベルトのみ。技術料の大半はディスクパッドなどブレーキのメンテナンスに要した費用です。車検見積時に交換を勧められていた点火プラグとバッテリー、ワイパー、発煙筒は自分で別途購入して交換済み。

親しくしていたF1好きの整備担当者が別の店に転勤になり、雑談する楽しみがなくなったと思っていたら、別のF1好きの方が受付業務を担当されていました。

総走行距離:30,017km
Apr 302012
 
DSCN4717

もうすぐ5年が経過するSubaru R1Rの点火プラグを初めて交換しました。以下、その手順を記録しておきます。先ず、プラグ交換作業の邪魔になるブローバイホースをエアクリーナー側で取り外しました。上の画像では素手で金具を緩めようとしていますが、実際は革手袋を着用して留め具を緩め、ホースをエアクリーナーから引き抜きました。

Subaru R1R

ダイレクトイグニションコイルを固定する12mmのナット4個を緩めて取り外しました。使用した工具はSnap-on製12mmのソケットとエクステンションバー、3/8″シールドラチェットF936。

Subaru R1R

Subaru R1を含む今の車にはプラグコードがダイレクトイグニションシステムに内蔵されています。

Subaru R1R

AP製T型ハンドルの先には16mmのAP製点火プラグ専用ソケットを装着しています。プラグは緩めるには大きな力が必要でした。

Subaru R1R

3本目以降はT型ハンドルではなく、より大きな力をかけることができるスピンナーハンドルを使用しました。

AP 3/8" Drive 16mm Spark Plug Socket

こちらがそのマグネット式点火プラグ専用ソケット。緩めたプラグを真っ直ぐ上に持ち上げると、プラグがくっ付いてきます。

R0014198

取り出した使用済みのNGKネジ径12mmのロングリーチプラグ。品番はLKR7AI、こちらもイリジウムプラグですが長寿命タイプではありません。まだ使えそうな感じがします。

DSCN4741

新しい長寿命タイプのプラグ(NGK IRIDIUM MAX LKR7BIX-P 1396)は、TOHNICHI製モータースポーツ用プリセット型トルクレンチを18N•mに設定して取り付けます。手ルクレンチの場合は、ガスケット新品時で1/2回転。

TOHNICHI MTQL70N

サンデーメカニックにとってはトルクレンチを使用した方が安心感があります。

Subaru R1R

ダイレクトイグニションコイルとブローバイホースを元に戻して作業完了。Mazda RX-8の点火プラグ交換作業と比べると、プラグへのアクセスが容易なのでずっと簡単でした。

総走行距離:29,750km

NGK [ 日本特殊陶業 ] イリシ゛ウムフ゜ラク゛[ IRIDIUM MAX ]LKR7BIX-P [ 4本セット ]ポンチカシメ型 [ STOCK NO. ] 1396

Apr 252012
 
NGK IRIDIUM MAX LKR7BIX-P

来月、2回目の車検を迎えようとしているSubaru R1R用に点火プラグとバッテリーを取り寄せました。車検に通すのに必要だからと言うわけではなく、点火プラグもバッテリーもとっくに製品寿命を過ぎているので自分で交換することにした次第です。点火プラグについては前回の車検でディーラーに交換を勧められたにも関わらず、自分で交換するとか言っておきながら、結局さらに2年間、未交換の状態でした。購入した点火プラグはNGK IRIDIUM MAX LKR7BIX-P。

どんな製品でも化粧箱のデザインが気になる私としては、この「長寿命」の明朝体とゴシック体の英字フォントのバランスの悪さが目に付きます。「長寿命」の部分が妙に目立つので、そこを意図しているのかもしれませんが。どのくらい、長寿命なのかと言いますと、10万kmだそうです。元から付いていたプラグは2万km交換でした。

NGK IRIDIUM MAX LKR7BIX-P

Subaruの軽自動車のエンジンは普通車と同じ4気筒なので、点火プラグも4本必要です。ロータリーエンジンの場合はリーディング側とトレーリング側で異なる種類のプラグが必要でしたが、4気筒レシプロエンジンは同種類のプラグが4本。NGK IRIDIUM MAX LKR7BIX-Pは熱価7番のロングリーチ(26.5mm)タイプ。NGKの適応表はこちら

プラグレンチのサイズは16mmだそうで、手元にないので、今週末のAstro Productsナイトセールで買って来ます。プラグのネジ径は12mmで、標準締付トルクは15〜20N•m。NGKプラグの取り付け方についてはこちらに詳しく書いてあります。

NGK IRIDIUM MAX LKR7BIX-Pは4本セットの方がお得です。

Nov 082011
 
PB080917

左(助手席側)フロントタイヤを外し、さらにこのゴム製ガードを取り除きました。この時、すでに問題発生。プラスチック製のネジ(クリップ)が破損しました。8年も経過しているのでプラスチックが劣化していたのでしょう。この奥に点火プラグがあるはずです。

PB080938

プラグコードが見えています。上がトレーリング、下がリーディング。画像では近くに見えますが、手を思いっきり伸ばさないと届かない位置にあります。プラグコードは手前に引けば簡単に外れました。

PB080930

ここで先日、購入したエクステンションバーとT型ハンドルが役に立ちました。錆び付いているかもしれないので、容易に点火プラグが外せるのかどうか、少々不安でしたが、問題なく外れました。マグネット式点火プラグ専用ソケットも機能しています。リーディング側とトレーリング側を間違わないように、一本ずつ作業した方が確実です。

DSCN2411

ゴム製ガードが邪魔なのでガムテープで仮止めしています。

PB080922

リーディング側プラグコードを抜いた状態。エンジンにLeadingのLとTrailingを表すTの刻印があります。東日製作所モータースポーツ用プリセット形トルクレンチを25N•mに設定してプラグを締め付けました。プラグメーカーの締付トルク推奨値はネジ径14mmで20N•m~30N•mです。新品の場合は30N•mかもしれません。(2014年3月27日追記:純正プラグの場合は整備マニュアルによると、締付トルク値は12.8〜17.7 N•m)

NGK RE7C-L

リーディング側の使用済み純正点火プラグ。NGKのイリジウムプラグですが、カーボンと錆が酷いことになっています。しかし、被っているようには見えません。4カ所に切り欠きがあります。このプラグは2006年9月にエンジン始動不良サービスキャンペーンで交換してもらったものです。リーディングの方が先に点火するのでトレーリング側のプラグよりも熱価が低いそうです。リーディング側熱価はNGK7番。

NGK RE9B-T

こちらは2003年12月以来、一度も交換していなかったトレーリング側の点火プラグ。ガソリンで濡れています。これが被っている状態?トレーリング側熱価はNGK9番。

DSCN2417

点火プラグを抜いたトレーリング側の穴からガソリンかエンジンオイルか何かが漏れているように見えます。濡れたプラグを抜いた時に付着したのかどうか、よくわかりません。

DSCN2414

プロの整備士はエンジンルームから手探りで点火プラグの交換をするそうですが、どこから手を入れるのだろう。作業が難なく終了し、タイヤを元に戻して、エンジンスタート!エンジンオイルの交換作業よりも簡単でした。ここで本当に終われば…

どうしたことかエンジンが始動しません。セルは回っているのに。リーディング側とトレーリング側の点火プラグを誤って逆に付けてしまったのか?あるいはプラグコードが正常に繋がっていないのか?しばし、休憩した後、またタイヤを外して一からやり直しました。取り付け方に間違いはなく、プラグコードもカチッと鳴るまで差し込んであります。再度、エンジンを始動させようとしたところ、バッテリーが上がりそうになりました。(バッテリーは去年の車検時に交換したばかりだから劣化しているとは考えられません。)

Denso Iridium Racing Spark Plug

暫くして、Subaru R1が帰宅したので、RX-8を手で押しながらガレージの外に出し、ブースターケーブルで二台の車のバッテリーを繋いでエンジン始動!かかりません。なぜ?作業を一からやり直した時に、新品の点火プラグ(トレーリング側の一本)がすでに被っていたことを思い出し、デチョーク!

やっとエンジンが始動しました。エンジンが始動しなかった原因は二つあったようです。点火プラグが完全に濡れていたことと、何度もエンジン始動を試みてバッテリーが上がりそうになっていたこと。電圧が弱いとセルは回っても点火しないということでしょうか。

試運転を兼ねて、バイパス経由でコンビニへ。濡れたプラグを乾かそうとエンジン回転数を7,000から8,000近くまで回してみました。久しぶりに甲高いロータリーエンジンの音を聞かせてくれました。

作業の難易度:5段階で3