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Suzuki Jimny JB23Wの最後のお役目はHUSTLERに取り付ける社外品オプション（カーオーディオ一式とETC車載器）をディーラーに届けることでした。
発注書兼売買契約書に署名捺印してSuzuki HUSTLER A 2WD CVTを正式に発注しました。最廉価グレードのAを選ぶ人は1割にも満たないそうで、それを聞いて竹グレードのGに変更ではなく、梅グレードのAのまま契約しました。
社外品オプションの取り付けは整備士ではなく、営業担当のKさんがやってくれるとのことです。自らHUSTLER Aを所有し、社外品を含め、多種多様なオプションパーツを取り付けた車はまるでデモカーのようで、色々と参考になります。発注した車は今月末頃にはディーラーに入庫するそうです。
Suzuki HUSTLER A 2WD CVT — Part 3へと続く。
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アンテナ分離型のETC車載器を入手しました。Suzuki HUSTLERの納車はまだまだ先ですが、ディーラーで取り付けてもらう予定なので、カーオーディオと共にSuzukiディーラーに持参します。
アンテナとスピーカーが一体化しています。音声案内するタイプですが、スピーカー内蔵アンテナであれば、音声が聞き取りやすくなると思われます。Mazda RX-8とSubaru R1で使用しているETC車載器はスピーカーが本体内蔵であり、本体を設置してある足元から音声案内が聞こえるので聞き取りにくいことがよくありました。
オーディオレスのSuzuki HUSTLER Aに取り付けるUSB／チューナーメインユニットを入手しました。嗜好が似ているSuzukiディーラー営業担当のKさんのアドバイスを受け、高価な純正オプションではなく、社外品のcarrozzeria MVH-3300に決定しました。
HUSTLERの場合、USBポートがオーディオユニットの背面にあると、グローブボックスにUSBケーブルを引き出すことになり、使い勝手が悪くなるので、前面にUSBポートがあるものを選んでくださいとのことでした。
上位モデルのMVH-5300はBluetooth対応ですが、iPhoneをオーディオに接続した状態でハンズフリー通話をしないのであれば、Bluetoothは不要とのことでした。必要となれば、Bluetoothヘッドフォンを別途入手すれば良いかと考えています。
App StoreからダウンロードしたPioneer ARC (Advanced Remote Control) を使えば、iPhoneなどのiOS端末からこのカーオーディオを操作することができるそうです。10年前はiPodをMazda RX-8のBoseサウンドシステムに接続させるのに数万円も要しており、選曲するのも一苦労でしたが、時代は確実に変わっています。
主な仕様を以下にまとめておきます。
| 共通部 | |
| 使用電源 | DC 14.4V (10.8V~15.1V使用可能) |
| アース方式 | マイナスアース方式 |
| 最大消費電流 | 10.0A |
| 外形寸法 | 取付寸法：178 (W) x 50 (H) x 97mm (D) ノーズ寸法：170 (W) x 46 (H) x 17mm (D) |
| 質量 | 0.5kg（コード含まず） |
| アンプ／オーディオ部 | |
| 最大出力 | 50W x 4ch / 4Ω 50W x 2ch / 4Ω + 70W x 1ch / 2Ω（サブウーファー使用時） |
| 定格出力 | 22W x 4 (50Hz ~ 15,000Hz, 5% THD, 4Ω Load, Both Channels Driven) |
| 負荷インピーダンス | 4Ω（4Ω~8Ω使用可能） |
| プリアウト最大出力レベル | 2.2V |
| 出力インピーダンス | 1KΩ |
| USB部 | |
| USB規格 | USB 2.0 Full Speed |
| 最大供給電流 | 1A |
| MP3デコーディングフォーマット | MPEG-1 & MPEG-2 AUDIO LAYER-3 |
| WMAデコーディングフォーマット | Ver.7, 7.1, 8, 9, 10, 11, 12 (2ch audio) (Windows Media Player) |
| AACデコーディングフォーマット | MPEG-4 AAC (Ver.10.6以前のiTunesでエンコードされたもののみ）（MVH-5300のみ） |
| WAVシグナルフォーマット | Linear-PCM, MS ADPCM |
| FMチューナー部 | |
| 受信周波数帯域 | 76.0MHz~99.0MHz |
| 実用感度 | 11dBf |
| S/N | 75dB (IHF-Aネットワーク) |
| 周波数特性 | 30Hz~15,000Hz (±3dB) |
| AMチューナー部 | |
| 受信周波数帯域 | 522kHz~1629kHz |
Suzuki HUSTLERにはX（松）、G（竹）、A（梅）の3つのグレードがあり、XとGにはターボ搭載車も用意されていますが、我々は必要最低限の装備が付属する最もシンプルなベースモデルであるグレードAの2WD、CVTモデルを選びました。車両本体の価格が税別999,000円の最廉価モデルになります。商用車として購入されることもあるグレードAは、ディーラーとしては個人に積極的に売りたくないのか、実車がどこにも展示されていないのが通例です。
20年来の付き合いとなる担当整備士（今は工場長）のTさんはこのグレードAを勧めました。嗜好が私と似ている営業担当のKさんも実はグレードAを所有していて毎日の通勤に使用しているとのことで、自分の車を少し離れた社員用駐車場からわざわざショールームの前まで持って来てくれました。これ以上のオプション装備は取り付けられないと思うほど、カスタマイズを施した車でした。そのKさんのHUSTLERを見て、竹モデルの見積書は不要ということになり、梅モデルの社外品を含むオプション装備の選択に時間を費やしました。
お店に到着したのが午後4時頃で、値引きを含む最終的な見積書を受け取ったのが午後7時半頃でした。最近までMazda RX-8を所有していた営業担当のKさんとは嗜好が似ているので、オプション類の選択も彼に半ばお任せした状態でした。彼はSuzukiディーラーでMazda車の話をする、モノマニアックなお兄さんです。
ETC車載器とカーオーディオは純正オプションが高いので、社外品をAmazonで購入して、お店で取り付けてもらうことになりました。我々が選んだ純正オプションは、ドアバイザーとフロアマット、エンブレム、スピーカー、マッドフラップセットのみ。ホイールはオプションのアルミよりも軽いという噂のスチールホイールのまま。ドアミラーは手動格納式。
純正のハロゲンヘッドライトは使ってみて暗ければ、LEDの社外品ライトに交換する予定です。それと下廻りの錆止め塗装を納車前にしてもらうことになりました。
今回は営業担当のKさんの顔を立てることに徹した先輩の担当整備士を見倣い、我々も過度な値引き要求はせずにおきました。（ひょっとしてこれは作戦だったのか？）車両本体からの値引きはそこそこでしたが、カーオーディオやETC車載器など、社外品の取り付け工賃を無料にしてくれました。
Suzuki HUSTLER A 2WD CVT — Part 2へと続く。
Suzuki Jimny JB23Wの売買契約が成立した翌日、自宅周辺での移動手段に使う、排気量50ccの原付一種を探しに行こうとしていました。まだ使えるジムニー用の余った夏用タイヤ一式をSuzukiディーラーに持参して、その後にSuzukiの担当整備士に紹介してもらった輸入スクーターを扱うお店を巡ろうと予定していました。
年末から色々と調べた結果、候補として挙がっていたのはVespa Primavera 50とAprilia SR50 Purejet、それと国産ではHonda Giorno。どちらかといえば女性向けにデザインされたGiorno以外はマニアックな原チャリです。
ところが、実家から帰って来た同居人が突然、バイクは危険と言い出して、私が関心を示した原チャリの代わりにSuzuki HUSTLERを買って、事実上、ジムニーを乗り換えようという流れになりました。自動二輪に詳しい、相談した旧友も、私がバイクにまたがっている姿は想像できないし、原チャリでの特に夜間の遠出は極めて危険なので、近場の移動手段に限定するという条件付きで、原チャリを扱うお店を何軒か紹介してくれていました。
計画変更に伴い、今回は私が原チャリを入手して近場の移動手段として使用することはなくなりましたが、来年の春にSubaru R1を売却するようなことがあれば、その時はまた原チャリ購入計画が再浮上するかもしれません。
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Suzuki Jimny JB23Wのバイバイ契約を交わしました。目標とした価格より少し安くなりましたが、概ね満足できる取引となりました。過去の画像と共に売買契約が成約した過程を記録しておきます。
年末に親しくさせていただいているSuzukiディーラーの担当整備士に妥当と思われる売却価格相場や信頼できそうな買取業者についてアドバイスを受けました。そもそも買取業者に売却すべきかどうか、車検を通して次の車検までさらに2年間、乗り続けるべきかどうか、あるいはSuzukiディーラーで下取りに出して別のSuzuki軽自動車に乗り換えるべきかどうかに関しても相談しました。
普通自動車1台と軽自動車2台所有の現状に無駄があることも伝えてありました。相談の結果、Jimnyは車検を通さずに売却し、車所有台数を一旦、2台にしてからその後のことを考えるということになりました。3日前に買取業者Gが提示した即決価格や希望売却価格を明かすことなく、別の買取業者Uに査定してもらいました。買取業者Gではリフトアップせずに行う簡単な査定でしたが、買取業者Uでは恐らくリフトアップして下廻りを入念に調べたと思われます。（商談した店舗からは査定が行われた工場が見えないようになっていました。）
買取業者Uの査定結果は買取業者Gの査定よりも11.5万、低い数値でした。査定値が低くなった最も大きな要因は下廻りの腐食とのことです。表面的な錆ではなく、腐食のレベルまで進行しているので、買取価格はどうしても安くなってしまうとのことでした。
一般的なモノコックボディーではなく、骨組みが露出するラダーフレームを採用するJimnyは、融雪剤による塩害の影響を受けやすいので、車検のたびに念入りに錆止め塗装をしてもらっていましたが、屋外に駐車していることもあり、塩害による影響を食い止めることができなかったのだと思います。
「思われていた査定額よりも低い金額になったのではないでしょうか。」と交渉相手である買取業者Uの担当者は言いました。これは何を意味するのかと暫し考えました。この低い査定額は交渉開始価格であり、明かしていない私の希望売却価格にどこまで近づけるか交渉する用意はありますという合図だと私は察しました。
そこで、買取業者Gが3日前に提示した即決価格を率直に伝えました。同時に買取業者Gではなく、Suzukiディーラーに紹介してもらったこちらのお店で売却したいことも付け加えました。担当者は奥の部屋に設置してある電話か何かの所に行き、本部に相談してくると言って姿を消しました。
しばらくして戻って来た担当者は、最初に提示した交渉開始価格に9万円を上乗せした価格を再提示しました。買取業者Gの即決価格との差額がまだ2.5万円あるこの段階で、後一押しと内心、思いながら、車の引渡日や売却金の受け取り方法などの具体的な手順について尋ねました。引渡日はちょっと余裕を持たせて今月末ごろに設定しました。交渉相手はこのような質問を受け、具体的な引渡日が見えた時点でクロージング（契約成立）できそうだと思ったはずです。
引渡日に余裕を持たせたのは、買取業者Gの提示金額との差額を埋め、再提示した金額にさらに上乗せするための根拠を相手に与えるためです。再び、担当者は席を外しました。私は交渉相手が席を外している間にiPhoneでメールの返信などしていました。戻って来た担当者は、引渡日を2週間早めてくれるのなら買取業者Gの即決価格よりも0.5万円高い金額で買い取りますのでこの価格でお願いしますとクロージングして来ました。私も納得して、契約成立となりました。車の引渡日は来週末で決着しました。
買取業者との交渉で重要なこと
Suzuki Jimny JB23W for Sale — Part 3へと続く。
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春に5回目の車検を迎えるSuzuki Jimnyですが、今回は車検を通さずに、高値で売れる間に売却しようと考えています。この四輪駆動軽自動車は徒歩でも行けるような自宅周辺での移動に主に使用しており、時々、大きな荷物を載せることを目的に遠出することもあります。林道に行くようなことは滅多になくなり、本来のクロカン用途ではほとんど使用していない状況です。
年式が古くなった車を所有し続けると維持費もかさみます。現在、我々が所有する3台の車（Mazda RX-8、Subaru R1、Suzuki Jimny）は、登録初年度からそれぞれ13年、10年、11年が経過します。車検を迎えた車から順に乗り換えるか、売却して台数を減らした方が得策であると考えています。経済的負担を考えると、売却して台数を減らすべきであることは明らかです。
売却価格がどのくらいになるのか、相場を探るために買取センターで査定してもらいました。査定結果は予想していた金額ではありますが、買い取り方法が3通りあって、それぞれで買取価格が異なる仕組みでした。提示された最低価格から最高価格相場までの差額が20万円近くありました。最低価格はその場で売買契約をした場合の価格であり、最高価格の方はオークション落札価格次第とのことでした。3通りも買い取り方法があって上下の価格差が大きいのは、他社の査定価格と容易に比較できないようにするためだと思われます。
事実、査定金額を書いた書類は持ち帰ることもコピーすることもできず、記憶するしかない状況でした。提示された最低価格が実質の買取価格であるとすれば、その金額が妥当なものであるのかどうかわからないので、別の業者にも査定してもらう予定です。
Mazda RX-8のO2センサー・ハーネスとバックアップランプのケーブルを熱から保護するために、耐熱テープを入手しました。入手した製品は、粘着テープの世界有数メーカーであるtesa製の耐熱150ºC (3,000時間）の51036。基材はPET布、お墨付きの粘着剤は高機能アクリル系、耐摩耗性にも優れているそうです。本来は自動車エンジンルーム内のハーネスやケーブルを保護するために使用するテープですが、今回は触媒の近くにあるトランスミッションに沿わせたケーブルとハーネスを保護するために使用します。
APプラスチックラダーレールに前輪を載せてからRX-8をジャッキアップ。十分な作業スペースを確保するため、4輪ともジャッキアップして4台のリジッドラックに車を載せました。
応急処置としてMazdaディーラーで巻いてもらったビニールテープを剥がしてみると、ケーブルを覆う外側被覆が熱で溶けていました。
こちらは後ろ側のO2センサーのハーネス。ケーブルは問題なさそうですが、ハーネスが熱で変形しています。O2センサーはおよそ3年前にHKS製メタルキャタライザー（触媒）を取り付けた際に同時交換しました。その後に溶けているということは、やはり原因は社外品のメタルキャタライザーにあると思われます。純正の触媒は遮熱板が取り付けてありますが、社外品には遮熱板が取り付けられていません。（しかしながら純正触媒は異常燃焼により、遮熱板があってもこの後ろ側O2センサー本体が熱で破損しました。）
バックアップランプ配線にtesaの耐熱テープを巻きました。この配線が断線すると、リアにギアを入れてもバックアップランプが点灯しなくなり、車検に通りません。
続いてO2センサーのケーブルも。
変形したハーネス部分もぐるぐる巻き。
リジッドラックを外して、前輪をラダーレールの上に戻しました。
ラダーレールを取り外すには車を少し後退させなければなりません。エンジンを始動させてすぐに切ると、点火プラグが被るので手で押すことにしました。左右の後輪から数十センチ離したところに2×4材を置き、サイドブレーキを解除してギアはニュートラル。指先でフロントバンパーを少し押せば車は後退するはずでしたが、何かに当たったのか、車は後退しない。力づくで押すと、輪止めの2×4材に乗り上げてしまい、さらにガレージのアプローチを車が下っていく。これはえらいことになりました。
バンパーの隙間に入れた両手の指先に力を込めて、停止させようとしました。両腕と両脚を伸ばした状態で私は体ごと5〜6メートル、引きずられました。ドアを開けてサイドブレーキを引く時間はない。道路に車は来ていないし、人もいないことを確認した私は瞬時に自問自答しました。車か自分の身体かどちらが大事なのか？その時の答えは車の方が大事。さらに1〜2メートル、引きずられたところで指がちぎれそうに感じたので、手を車から離しました。
RX-8は道路の側溝に後輪の一部が落ちたところで停車。リアバンパーはお向かいさんの庭の土手に接触していました。
車に乗ってエンジンを始動させ、ガレージに車を戻しました。気付けばジーンズの右脚膝下あたりに穴が空き、ベルトのバックルが擦れて、お腹の周辺に土が付着している。
身体よりも大事な車は？確認すると、土手に生えた苔と落ち葉がクッションになったのか、接触したバンパーは無傷でした。幸いにも身体も膝下の擦り傷で済みました。
今回、学んだ教訓：2×4材は輪止めとして機能しない。
作業の難易度：5段階で2
高速走行時にステアリングが小刻みに振動するシミー現象が再発したSuzuki Jimny JB23Wをディーラーに持参しました。 工場には博物館クラスの稀有なジムニーが鎮座していました。1970年代後半発売の極めて保存状態が良いSJ10。
エンジンは問題なく始動するそうで、実際にツーストロークエンジンの音を聞かせてもらいました。現在は、電気系統の整備中だそうです。
LJ50型エンジンの排気量は550ccクラスへと大きくなり、愛称は「ジムニー55」だそうで、ステッカーが貼ってありました。
エンジン型式は水冷直列3気筒2サイクルのLJ50型。
40年近くも前の旧車になるので、Suzukiディーラーでも補修部品を入手するのが困難だそうです。
私のJB23Wは、去年の今頃、フロントアクスル（車軸）の右側ナックル部分からグリスとオイル漏れが発覚し、アクスルのオーバーホールと劣化した部品（キングピンベアリングを含む）の交換修理となりました。その際に要した費用等はこちらにまとめています。この時はシミー現象は発生していません。
その後、およそ半年が経過して初めてシミー現象が発生しました。この時はステアリングギアボックスの調整で一時的に直っていたのですが、さらに半年が経過して再発しました。
シミーが発生する原因は複数あり、特定するのは非常に困難だそうです。今回はサイドスリップを調整することで様子をみることになりました。
総走行距離：83,726 km
Mazda RX-8が6回目の車検を終えました。要した費用は、代行料¥9,980を含む、自賠責（¥27,840）、重量税（¥34,200）、印紙証紙代（¥1,100）の諸費用合計が¥73,120。諸費用だけで7万円台になるのは初めて。登録初年度から13年が経過し、車が古くなると自賠責や重量税が割高になるのは納得できませんが。部品整備合計が¥31,515で合計¥104,635でした。来店値引き（入庫と引き取り）-¥2,160 x 2、代車不要値引き-¥2,160の値引額が合計¥6,480ありました。
消耗品としてブレーキフルードのみ交換しています。また、二つのリコールの対象車種だったので、車検の作業と同時に対応していただきました。一つ目は助手席側エアバッグのインフレータ（ガス発生装置）の交換。二つ目は燃料タンクのポンプキャップ点検（暫定措置）。
今回の車検案内はなぜか購入店の瀬田店からありました。去年の夏に店舗が改装されて、その時に顧客データが購入店に戻ってしまったのか？営業担当が決まっていないとか何とかで、新しい営業スタッフを紹介されました。
納車日の朝、サービスアドバイザーから連絡がありました。車検には問題なく通るものの、O2センサーとバックアップランプの配線の一部が熱で溶けているので、交換に要する費用の見積書を作成したとのことでした。見積額は¥41,005。マフラー（触媒）を社外品に交換してあることが、熱で配線の一部が溶けた原因と考えておられるようでした。
自宅に車を持ち帰り、ジャッキアップしてO2センサーとバックアップランプの配線を確認しました。見積書のO2センサーは部品代が¥20,088になっていました。2014年3月に自分で交換した純正O2センサーは品番がN3H318861Bで、部品代は¥10,500でした。2年半で部品代が2倍に値上げになったとは考えられないので、見積書を確認すると、品番がN3H3188G1Aとなっていました。RX-8にはO2センサーが二つあります。見積書を作成した人が、O2センサーが二つあることを知らなかったのか、誤ってエキマニ側のO2センサーの費用を見積もったようです。
こちらはバックアップランプのスイッチ。配線の被覆が一部、溶けているそうで、絶縁テープで応急処置してありました。 この部分に関しては、2年半前に純正触媒が内部で溶損した際にすでに被覆が溶けていた可能性があります。
私が点検した限りにおいては、現時点ですぐに部品を交換する必要はなさそうです。触媒に熱対策を施すか、トランスミッションに固定してあるケーブルとハーネス、コネクターを保護するかいずれかを実施すべきかもしれません。
12月15日追記：触媒（メタルキャタライザーキット）の製造元であるHKSに熱対策に関して相談しました。触媒にサーモバンテージ（布製断熱材）を巻いても良いものかどうか、問い合わせたところ、HKSとしてはバンテージを触媒やエキマニに巻くと放熱できなくなるので、どちらかといえば、O2センサーやバックアップランプの配線、コネクターに耐熱チューブを巻くなどして熱対策を施した方が良いということでした。
総走行距離：46,431km
Subaru R1のタイヤもスタッドレスに交換しました。同時にエンジンオイルも交換。フィルターの予備がなかったので、今回は2.4ℓのエンジンオイルのみの交換になりました。使用したエンジンオイルはChevron Supreme SAE 5W-30。前回交換時から6,194kmも走行しています。
総走行距離：57,188km
例年より少し遅れてSuzuki Jimny JB23Wのタイヤを冬用スタッドレスに交換しました。
規定の空気圧は前輪180kPa、後輪160kPaですが、左後輪の空気圧が100kPaもない状態に減っていたので、 Good Yearのエアインフレーターで空気圧を調整しました。このエアインフレーターはタイヤ交換時の必需品になっています。
最近、高速走行時にシミー現象が再発していたので、ステアリングギアボックスを調整しました。14mmの六角ボルトを緩めてから、マイナスの調整ネジを80ºほど締めました。固着していたのか、マイナスネジはかなり硬い。
試しに高速走行してみたところ、ステアリングの振動は発生していません。再発したらSuzukiディーラーに持って行こう。
追記: シミーが再発しました。ステアリングギアボックスの調整ネジを締め過ぎて、遊びがほとんどなくなった状態でも小刻みに振動します。また、強めのブレーキングで後輪が滑るような感覚があり、危険な状態なのでSuzukiディーラーに持って行くことになりました。
目当てにしていた渋柿がまだ黄色くならないので、近くの山に渋柿を求めてJimnyで散策に出かけました。近所にこんな貯水池が…
水路は琵琶湖に注ぐ一級河川に平行するように流れます。付近に柿の木はなく、バイパス側道辺りまで下りると急斜面の崖の上に一本の柿の木が見えました。車を停めて、側道からの高低差5メートルぐらいの急斜面を這うようにして登り、柿の木の下に立つと、動物の足跡がありました。見慣れた鹿の足跡ではないことは一目瞭然。一見、人の足跡かと思うほど大きいけれども細長くはないし、爪痕らしき痕跡もあります。ツキノワグマ？ 柿を食べた痕はなかったので、渋いので諦めたのか？柿を収穫することに集中していたので、大きな足跡の証拠写真は撮っていません。
自宅に戻り、棕櫚縄を少し残した枝の部分に結び、皮を剥いてから10秒ほど煮沸消毒。用意しておいた軒下にぶら下げた竹材に、段違いになるように渋柿を吊るしました。吊るした柿は全部で40個。干し柿作りの面白い部分はこれで終わったような気がします。
フライフィッシングと同様、魚を釣り上げて写真撮影し、リリースしたら、楽しい過程は終了。干し柿も魚釣りも共に食べることにあまり興味はありません。干し柿作りの場合は、柿が乾燥して行く様子を撮影する過程が残っていますが。
エンジン始動不良が解決したHusqvarna 141ですが、アイドリング時に勝手にエンジンが停止する問題が未解決でした。これまではエンジンが停止したら、その度にスターターを引いて再始動していました。
わかりづらい取扱説明書を熟読すると、キャブレターには3つの調節可能部があり、アイドリング時のエンジン回転数はTスクリューを調整すれば良いらしい。 アイドリング時に勝手にエンジンが停止するのは、アイドリング時のエンジン回転数が低いのが原因だろうと考え、説明書に従って、回転数を調整しました。
先ずはエンジンを始動させ、アイドリング状態を維持しながら、#1のプラスドライバーで、ソーチェーンが走行し始めるまでTスクリューを時計回りに回転させる。その後、今度はソーチェーンが停止するまでTスクリューを反時計回りに回転させる。これでアイドリング時のエンジン回転数が3,000RPMになるそうです。
Tスクリューを調整すると、以前よりもアイドリング時のエンジン回転数が上がり、勝手にエンジンが停止しなくなりました。
備忘録としてHusqvarna 141の主要諸元を取扱説明書から下に転記しておきます。
| エンジン部 | |
| 排気量 | 40cc |
| ボア | 40mm |
| ストローク | 32mm |
| アイドリング回転数 | 3,000RPM |
| 許容最高回転数 | 13,000RPM |
| 出力 | 1.59kW |
| イグニション装置 | |
| メーカー名 | フェロン社製 |
| 形式 | CDI |
| スパークプラグ形式 | チャンピオン RCJ7Y |
| プラグエアギャップ | 0.5mm |
| 燃料系統 | |
| キャブレターメーカー名 | ウェルブロ社製 |
| キャブレター形式 | WT239 |
| 燃料（混合ガソリン）タンク容量 | 0.41ℓ |
| チェンオイルタンク容量 | 0.2ℓ |
| チェンオイル給油方式 | 自動ポンプ |
| ポンプ給油、8,000RPM時 | 6〜8 cc／分 |
| 鋸部 | |
| 標準ガイドバー長さ | 33〜38cm |
| ソーチェンピッチ／ゲージ | .325/.058 3/8/.050 |
| 本体乾燥重量 | 4.5kg |
| （注）イナーシャ式チェンブレーキ付 |
作業の難易度：5段階で1
お隣から伐採した桃の木を薪用としていただいたので、久しぶりにHusqvarna 141を小屋から出してエンジンをかけようとしたらかからない。チョークを引いて、スターターを繰り返し引いてもエンジンが始動しない。繰り返し同じことをやってもかからないエンジンはかからない。 体力を無駄に消耗するだけなので、エンジン式チェーンソーは諦めて、TOSHIBAの電気チェーンソーで木を切断。
エンジンがかからないチェーンソーを修理することにしました。シリンダーカバーを外してスパークプラグを取り出してみると、濡れています。エンジン始動不良の時のMazda RX-8の点火プラグと同じ状況です。ガソリンとオイルが混じった黒っぽい液体が付着していました。汚れを拭き取り、ライターで炙って乾かしました。これで修理完了かと甘く考えていましたが、エンジンは始動しない。
極めてわかりづらい取扱説明書を読むと、スパークプラグの「正しいエアギャップは0.5mm」とあります。「もし、スパークプラグが汚れている場合は、清掃し電極ギャップを点検し必要な場合には調整してください」とも書いてあります。ギャップは目測で2mmほどありましたが、どうやって調整するのだろう。ラジオペンチでギャップの調整を試みるも硬くて調整不可。点火プラグは安価な部品なので、新調することにしました。
一度も交換していなかったスパークプラグはChampion RCJ7Y。ネットで調べてみると、互換性があるNGKではBPMR7Aであることがわかりました。早速、近くのホームセンターに買いに行くと、Champion CJ7Yとその互換プラグであるNGK BPM7Aしか置いていない。店員さんに尋ねると、Champion RCJ7YはChampion CJ7Yの上位モデルだそうで、RがないCJ7Yでも使用できるとのことでした。となればそのNGK版のBPM7Aも使えるはずなので、NGKのプラグを買うことにしました。税込み¥410でした。
新品のスパークプラグを取り付けて、スターターを力一杯引きました。しかし、エンジンはかかりそうな気配すらない。エンジンが始動しない原因は濡れたプラグではなかったのか？他の原因を探りながら、スターターカバーを取り外して付着した木粉を取り除いたり、フィルター周辺の埃や汚れをクリーニングしてみましたが効果はありません。挙げ句の果てにマフラーまで取り外してみましたが、エンジン始動とは関係がない部品なので、何の意味もありません。
再度、取扱説明書を読んでみると、最後のページに「ハスクバーナチェーンソー トラブルシューティング」があることに気づきました。「エンジンが始動しない」の4番に「スパークプラグが濡れている場合」がありました。
上の手順bはやっていなかったので、プラグを外したまま、スターターを引きました。プラグが外れた状態ならスターターは軽いので、これなら力をかけることなく何度でも引っ張れます。この手順bは「プロでも難しいロータリーエンジンの一発回復法」の手順5とそっくりというか同じです。「プラグは外したまま、アクセルを目一杯踏み込んだまま(重要)、エンジンスイッチを回し、１０秒間セル(スターター）を回し、その後１０秒間休む。」この手順でエンジン内に残っている未燃焼ガソリンを蒸発させているのではないかと思います。
上のトラブルシューティングの手順を実行すると、エンジンが一発でかかりました。Husqvarna 141のエンジン許容最高回転数は13,000RPM、RX-8の13Bロータリーエンジンは9,000RPMからレッドゾーン。共に高回転で心地よい甲高いエンジン音という共通点もあり、被ったプラグの回復方法もそっくりです。
回復したチェーンソーを使って、試し切りしたいところですが、桃の木は電気チェーンソーで切ってしまったし…
作業の難易度：5段階で2
