Category: DIY Projects

停電復旧後にメインマシンであるiMac 27" (Mid 2010) の電源が入らないという緊急事態が発生しましたが、気にせずにオイル交換の作業を続行。

最初は「手ルクレンチ」、次にSnap-onの19mmコンビネーションレンチ、最後に40.0N•mに設定したTOHNICHIのモータースポーツ用プリセット型トルクレンチを用いて、ドレンボルトを締め付けました。アルミ製ワッシャーは潰れていなかったので再利用。寝板は自作の木製のものではなく、より低い位置で作業ができるAP製プラスチッククリーパーを使用。

容量3Lのオイルジョッキにエンジンオイルを準備。Mazda RX-8初期型の場合、オイルフィルターと同時交換する際に必要なオイルは3.5L。オイルのみ交換するのであれば、3.2L。

メーカー推奨オイルは純正モーターオイルゴールデンSLであれば、API SL/IL SAC GF-3, SAE 0W-20か5W-30、10W-30ですが、今回のオイル交換で使用するエンジンオイルはSPEED HEART Formula Stoic 0W-30 SN GF-5。上の画像、赤が強調されるように補正してありますが、実際はもっと赤い。エステル基油の100%化学合成油はこんなに赤いのか？

Winter時（低温側）粘度指数はゼロなので、低温時の流動性が高く、エンジン始動時に抵抗が少なくなり、エンジンの始動性が改善されるそうです。また、燃費の向上にも貢献するとか。粘度指数0W-30を使用するのは私にとって初めての体験です。

オイルに触れてみると粘度が低いことがわかります。オイルフィルターは純正ではなく、¥450のAP製（C-901）を使用します。いつも、JimnyでC-932を使用しているので安くても性能上、問題はないと思います。

オイルフィルターは回らなくなるまで手で回し、カップ型フィルターレンチを用いてもう一回転させようとしたところ、回りません。

フィルターレンチでは半回転にとどめておきました。

いよいよ最後の作業工程に入ります。RX-8のエンジンオイル注入口はエンジンルーム後方のほぼ中央にあり、フロントからアクセスできないので左右のフェンダー部分からのアクセスになります。

AP製2イン1オイルファンネル、セールで¥150でした。異物の混入を防ぐメッシュまで付いています。

3Lのオイルを一気に流し込めば、オイルゲージでオイルレベルを確認しながら、残りの0.5Lは少しずつ注入。規定の3.5Lをすべて注入した時点でオイルレベルはこの程度。車体を水平にしなくても古いエンジンオイルはほぼすべて抜けていたことになります。

ジャッキアップして馬を外した後、エンジンカバーを元に戻して作業終了。SPEED HEART Formula Stoic 0W-30の驚くべき印象については後日、レポートします。iMac 27"は無事、復旧しました。

総走行距離：30,391km

Mazda RX-8 Changing Engine Oil and Oil Filter — Part 2に戻る。

チープなフロアジャッキを車載パンタグラフジャッキ用ジャッキアップポイントに当てて、フロント側のみを左右、一カ所ずつジャッキアップして、耐荷重2トンの馬二頭をジャッキアップポイントに入れました。フロアジャッキにはBALのジャッキアダプターを装着してあります。

折り畳み式の馬は3つある穴の二段目にロックピンを挿入して高さを固定。（二段目で固定した馬の高さは実測で323mm）オイルパン運転席側にドレンボルトが見えています。このチープなフロアジャッキと馬二頭はEunos Roadsterのオイル交換で使用していたものなので、10年以上の年季が入っています。

ジャッキアップして馬に車を載せ、車の下に潜ることができれば、後に続く作業はそれほど難易度が高くはないと思います。

運転席側のフロントタイヤを外して横からアクセスすることも考えましたが、開口部がより大きいフロント側から車の下に潜りました。容量4.5Lのポイパックを運転席側を支える馬のすぐ横に置き、19mmのSnap-onコンビネーションレンチを用いてドレンボルトを緩めました。最後はドレンプラグをゆっくりと手で回し、一旦、回転を止めてからプラグを外すと、真っ黒な廃油が滝のように一気に流れ出しました。オイルが高温の場合は火傷に注意。初めて車の下に潜る人、勇気と自信が必要。

次はこの純正フィルターを取り外します。2003年式初期型RX-8の場合、オイルフィルターはエンジンフード側からアクセスできます。フィルターは斜め上向きに取り付けてあります。

オイルフィルターは奥まった所にあるので手が届いたとしても、かなりのトルク値で締めてあるので手で緩めることはできません。フィルターは66.5mmのカップ型フィルターレンチを使用して緩めますが、ハンドルをどこに伸ばせば良いのか、暫し考えました。

横ではなく上に伸ばせば良い。先日、点火プラグ交換作業を実施した時に入手したT型ハンドルが役に立ちそうです。

オイルフィルター脱着作業に使用した工具はこの4点セット。KTC 66.5mmのカップ型フィルターレンチ、KTCユニバーサルジョイント、Snap-on製短めのエクステンションバー、それとAP製T型ハンドル。

4点セットを繋ぐとこんな感じ。オイルフィルターは横から覗くと見えます。

オイルフィルターを取り外したところ。フィルターの回りにウエスを敷いた方が良いです。フィルター真下のコンクリート床にも新聞紙を敷いておいた方が賢明。私はいずれも実行しなかったので、廃油がコンクリート床に漏れてしまいました。たぶん、アンダーカバーの内側にも。（もうすぐ停電？）

この段階でオイルキャップを外せば、古いオイルが抜けやすくなります。この後、休憩中に近所で原因不明の停電が起こります。もし、エンジンオイル交換作業中に停電が起こっていれば、パニックになっていたかもしれません。長い休憩中（3時間ほど）に、古いエンジンオイルはほぼ完全に抜けていました。

Mazda RX-8 Changing Engine Oil and Oil Filter — Part 3へと続く。
Mazda RX-8 Changing Engine Oil and Oil Filter — Part 1に戻る。

納車後、8年が経過したMazda RX-8のエンジンオイルとオイルフィルターを初めて自分で交換することにしました。先日、点火プラグを自分で交換してみて、その作業が非常に楽しく、またロータリーエンジンについても勉強になったので、今度はエンジンオイルとフィルターもDIYで交換しようと決意しました。Eunos RoadsterやSuzuki Jimny、Subaru R1と比べると、作業の難易度は高いはず。

これまではディーラー任せで、エンジンオイルはWAKO'sの合成油（EX-CRUISE SPECIAL）、フィルターはMazda純正を使用していましたが、今回は数あるエンジンオイルの中からロータリーエンジンに適したオイルを自分で選択しなければなりません。取り敢えず、走り屋さんもたびたび足を運ぶスーパーオートバックスに行けば、何とかなるだろうと思い、京都伏見店に。（WOOWワンダーシティではない方）

この辺りにスポーツカーのエンジンに適した100%化学合成油が展示してあるとのこと。滅多に売れない最上段の左端にあるのはR Magicのロータリーエンジン専用オイル。しかし、このオイルはどちらかと言えば、ターボ車であるRX-7に適しているとか。価格は一万円を少し超えます。F1チームのスポンサーであるPETRONASブランドも気になりましたが、どこにもロータリーエンジンに適しているとは書いてない。迷った挙げ句、商品知識の塊のような店員さんを呼んで、相談しました。

このコーナーは、SPEED HEARTという、聞いたこともない怪しげなブランドの一見チープなオイル缶が目立つ陳列です。そのブランドのオイル缶の一つに、適合車種RX-8と書いてあったので、気にはなっていました。しかし、カタログの表紙に印刷された英文スペルが思いっきり間違っています。"speed Heart All Lineup catarog"  "It is prided and it is high oil"とか訳のわからない表現が使われています。店員さんによれば、このブランドは、オイル缶のデザインを含め、無駄な所にお金を一切かけないとのことでした。しかし、スペルミスは私としては許容し難い。

それでも、ご自身がオートバイでSPEED HEARTのFormula Stoicを使用されていて、たいへん優れているとのことでした。このオイルの特徴はエステルオイルを「配合オイル」ではなく、「ベースオイル」に採用していることだそうで、省燃費性能と潤滑性能に優れているとか。"catarog"には以下のような記載があります。

絡みつき効果
通常液体は遠心力により回転体外側に押し出されるのに対し、フォーミュラミックス配合オイルは回転速度が上がるほど絡みつく特性があります。

すなわち高回転・高熱時も強力に油膜を保持する事ができ、低粘度オイルでも強力な油膜形成により、優れた保護性能を発揮します。

吸着効果
エステルが持つ優れた親和性と、フォーミュラミックスの粘度向上効果によって卓越した吸着効果を発揮。一般的なオイルの場合、エンジン停止時のオイル落下が早いためドライスタート（始動時の金属摩耗）を起こしやすくなりますが、この特性のオイルは油膜が下がりにくく、より優れた保護性能を発揮します。

膨張効果
液体は圧力がかかると垂直方向に押し出されますが、フォーミュラミックス配合オイルは 横方向へ広がります。この効果によってピストンの圧縮効果が高まり、同じガソリン量でもより大きなパワーが得られる為、燃費改善効果やトルクアップ効果が発揮されるのです。

もの凄く良さそうなことばかり書いてある、この国産オイルを試しに使ってみることにしました。Formula Stoic 0W-30 SN GF-5の価格は4Lで¥8,190でした。空の燃料タンクを一回満タンにするよりも安いという、おかしな理屈でこの少し高級なオイルを選びました。0W-30の粘度では、無駄なコストを省いた分、この価格でもお買い得だそうです。同じSPEED HEARTブランドで車種別専用オイルがあり、RX-8専用のSPEC-8は、リッター当たり¥3,000/Lを軽く超えていました。初めて使用するブランドのオイルとしては、高過ぎるので、車種別専用ではないFormula Stoicに落ち着きました。

RX-8のフロント側ジャッキアップポイントはかなり奥まった所にあります。画像よりも言葉で表した方がわかり易いかもしれません。「フロントクロスメンバー中央の突起部」

プラスチックラダーレールに前輪を載せて少し車高を上げれば、チープなフロアジャッキでもフロントクロスメンバーの下に潜らせることが可能ですが、アーム部分とハンドルが短く、バンパーに干渉するので適切にジャッキアップできないことがわかりました。

そこで、パンタグラフジャッキ用のジャッキポイントでジャッキアップする方法も試してみました。左右一カ所ずつジャッキアップしなければなりませんが、この方法なら、低めの馬をジャッキスタンド用のポイントに入れることができます。

馬（ジャッキスタンド）のポイントはこの辺り。左右、同じ場所にジャッキスタンド用ポイントがあります。

新車納車後、およそ8年が経過して初めて自力で二本の馬にRX-8を乗せました。私にとって上の画像は記念すべき一枚。馬に乗せる作業自体の難易度がこんなに高いとは全く考えていませんでした。他の車なら自分でオイル交換する人でも、RX-8のエンジンオイル交換をプロに任せる人が多いのも頷けます。

エンジンオイルのドレンプラグの位置は運転席側。この高さではフロント側から潜れば作業スペースが狭く感じます。運転席側のフロントタイヤを外して横からアクセスした方が作業が楽であるような気がします。フロントだけをジャッキアップした場合、古いエンジンオイルが完全に抜けないかもしれないので、オイル交換作業中に一旦、馬を外して水平にした方が良いかもしれません。その辺りのことは、実際にオイル交換の作業を行った際にレポートします。

より快適且つ安全に作業するのなら、下にリンクを張った本格的なタイプのフロアジャッキが必要なのかもしれません。

2005年3月に製作したElekit TU-880 6BQ5シングルステレオパワーアンプを紹介します。以下は、ブログを引っ越す前の2006年1月7日に書いた記事に手を加えたものです。画像も一部、変更してあります。

ELEKITの6BQ5シングルステレオパワーアンプのキット。フォノイコライザ付きなので、レコードプレーヤーを直接繋げることができます。PHONO入力はMMのみ対応。定格出力は2.5W + 2.5W。レコードでジャズを聴く友人のために製作したものです。

サイズが小さいので細かな作業が多く、フォノイコライザも付属していますから、前回製作したTU-879Rよりも難易度は上。フォノイコライザ基板を取り付けないで使用することも可能。CDで音出しをして確認しましたが、イコライザが機能するかは友人宅に持って行くまで不明でした。無事に音が出て安心。デザイン的にはこの位のサイズが良いかもしれません。

2011年11月25日追記：現在もこの小さなフォノイコライザ内蔵真空管アンプ、活躍しているそうです。オランダ人ジャズボーカリストであるAnn Burtonが好きなその友人、今もレコードを収集しているとか。

2005年1月に製作したElekit 6L6GCシングル・ステレオパワーアンプを紹介します。以下は、ブログを引っ越す前の2006年1月1日に書いた記事に手を加えたものです。画像も一部、変更してあります。

出力8.5W + 8.5W（8Ω負荷時）のELEKIT 6L6GCシングル・ステレオパワーアンプの組立キット。真空管アンプのキットを製作するのは２回目ですが、前回は空中配線が多くてハンダ付けの過程を友人に手伝ってもらいました。すべて独力で真空管アンプを製作するのは初めてです。

ELEKITの製品はプリント基板を使っていて誰でも簡単に同じような結果が得られること、そして組立説明書が初心者にもわかりやすいとの定評があること、また真空管の差し替えが容易であることなどが、このキットを選択した理由です。必要な工具類は前回製作時にすべて揃えたので、工具の使い方さえ間違わなければ問題なく作れるはずです。私は回路図は見ても理解できません。

パーツリストにチェックマークを入れながらすべて揃っていること、予備がいくつあるかなどを確認します。先ずはA基盤の組み立てです。わかりやすい組立説明書に従い、順にハンダ付けします。FETの取り付けが少々難しく感じました。

いつの間にか電源トランスも載っています。シールド線もACプラグ付きコードも説明書通りに基板の穴に通しました。後はシールドパネルをメインシャーシに固定して、ジョンソンターミナルをリアパネルに取り付けて完了。後から書くと簡単そうですが、製作時間は丸一日は要しています。このアンプはAirMacエクスプレスに繋いでiTunes専用で使用する予定です。スピーカーはJBL Control 1 Xtremeです。インターネットラジオを聴くことが多いので高品質な音は要求されませんが、ちょっともったいないのかもしれません。

入力は2系統、スピーカー端子は6-16Ωと3.2-4Ω用が用意されています。ピンジャックは金メッキ品を採用。

製作後、数週間でボリュームから雑音が入るようになりました。ボリュームをグレードアップすれば済むことですが、恐らく同じボリュームを使用するエレキットの他の製品も同様の問題が発生しているはずです。不満点がいくつかあるものの、全体としてはたいへん満足できる商品です。

KT88に交換して聴いてみたところ、さらに真空管らしいまろやかな音質に変わりました。

2011年11月24日追記：Fostex FE108EΣに換装したバックロードホーン（BK10）にこのアンプを繋いで試聴してみました。特にポップ、ロック系の音楽は長時間の視聴には耐えれないほど、中高音域が耳障りに聞こえました。原因は私の耳が肥えたのか、苦労して製作した後に書いたポストなので、客観的に評価することができなかったのかのいずれかでしょう。あるいはこのアンプはFE107Eとの相性が良かったのかもしれません。試聴の後、アンプはTri VP-MINI 88 Mark IIに戻しました。

TU-879Rはすでに生産を終了しています。後継機のTU-879Sなら今でも入手可能です。

バックロードホーン・エンクロージャーに最適化されたFostex FE108EΣを入手しました。芭蕉の仲間に属する多年生植物を原料とした「ESコーン」紙に新開発振動板構造「HP (Hyperbolic Paraboloid) 振動板」を採用した10cmフルレンジとのことです。

口径90mmの大型フェライトマグネットを使用した強力磁気回路を採用。

マグネット重量は左のFE107Eが101gに対し、FE108EΣのマグネットは400gもあります。総重量では550gに対し、二倍を超える1.2kg。全然、重量感が違います。価格も確か二倍ほど違ったようなかすかな記憶があります。

並べてみると左のFE107Eのコーン紙に約7年間の歳月が如実に現れているのがわかります。音質には影響しないと思いますが、古いコーン紙にはカビのような汚れが所々にあります。有機物だからカビが生えやすいのかもしれません。見るからに右のスピーカーの方が音質が良さそうですが、価格差と同じぐらいの差があるのかどうか、組み立ててみないとわかりません。

2005年2月に製作したFostexのバックロードホーン・スピーカーエンクロージャーを紹介します。以下は、ブログを引っ越す前の2006年1月1日に書いた記事に手を加えたものです。画像も一部、変更してあります。

古くて大きなONKYOのスピーカー、音は良いけれども設置スペースがないので、真空管アンプに合う小型のバックロードホーン型エンクロージャーとスピーカーユニットを買って組み立てることにしました。近くのオーディオショップで視聴させていただき、音質は確認済み。スピーカーユニットはFostexのFE107E、10cmのフルレンジです。本来はバックロードホーン用ではないそうです。エンクロージャーは同じくFostexのBK10バックロードホーンのキット。（現在は生産されていないようです。）先ずは、キットの組み立てです。

側板に天・地・裏板を組み立て、バッフル板周辺を組み立てます。内側は普通のラワン合板ですが、外側は美しい桜材のツキ板仕上げになっています。プリントではないので高級感たっぷり。付属の木工ボンドを使ってホゾとミゾを合わせながら接着。外側にはみ出した接着剤はすぐに濡れた布で拭き取っておかないと塗装するときに後悔することになります。

中板で音の通り道を作りますが、複雑な構造です。パーツに番号が記されているし、側板にも位置を示す黒い線が引かれているので、間違うことはないでしょう。この辺りはたっぷり接着剤を使ってはみ出しても気にしない。

スピーカーコードを通して、木ネジで締め、固定します。ガレージのワークベンチを製作したときに自作したクランプが役に立ちました。エンクロージャーは２個同時に組み立てるのでクランプは少なくても４つは必要になります。クランプのボルトを締めると接着剤がはみ出てきますが、ちゃんと拭き取っておかないと後で苦労します。固まるとヤスリで取り除くのにたいへんでした。この作業をいい加減にしておくときれいに塗装できません。

塗料はOSMOのクリアー。透明のはずですが色はかなり濃くなります。ガレージで乾燥させながら2回、サンドペーパーで目地を整えながら、専用の刷毛で塗りました。バスルームの床に使用したものと同じ塗料を使いましたが、安っぽい艶がないので気に入っています。自然な感じで木目を生かすことができます。後はスピーカーユニットを取り付ければ完成。バッフル板は外してあります。スピーカーユニットを取り付けてから、ボルトでエンクロージャーに固定します。

組み立ててみて思いましたが、合板のカットからすべて自作するのはたいへんです。ホゾとミゾもありますから専用の工具も必要になってきます。キットなら誰が組み立てても大きな失敗はないでしょう。あるとすれば、塗装とケーブルの半田付けでしょうか。

製作後、もうすぐ7年が経過します。10cmフルレンジのスピーカーユニット大きさからは想像できないほど、低音が出ますが、バックロードホーン専用設計のユニットではないのでエンクロージャーの特性を生かし切れていないような気がします。このエンクロージャーは10cmと12cmのフルレンジユニットに対応しています。バックロードホーンに適したスピーカーユニットに交換すればどんな音が出るのだろう。下にリンクを張ったFostex FE108E-Sigmaなどが良さそうなのですが。FE108E-Sigmaはネジ穴が8個もあるので、バッフル板に新たに下穴を空ける必要があります。

左（助手席側）フロントタイヤを外し、さらにこのゴム製ガードを取り除きました。この時、すでに問題発生。プラスチック製のネジ（クリップ）が破損しました。8年も経過しているのでプラスチックが劣化していたのでしょう。この奥に点火プラグがあるはずです。

プラグコードが見えています。上がトレーリング、下がリーディング。画像では近くに見えますが、手を思いっきり伸ばさないと届かない位置にあります。プラグコードは手前に引けば簡単に外れました。

ここで先日、購入したエクステンションバーとT型ハンドルが役に立ちました。錆び付いているかもしれないので、容易に点火プラグが外せるのかどうか、少々不安でしたが、問題なく外れました。マグネット式点火プラグ専用ソケットも機能しています。リーディング側とトレーリング側を間違わないように、一本ずつ作業した方が確実です。

ゴム製ガードが邪魔なのでガムテープで仮止めしています。

リーディング側プラグコードを抜いた状態。エンジンにLeadingのLとTrailingを表すTの刻印があります。東日製作所モータースポーツ用プリセット形トルクレンチを25N•mに設定してプラグを締め付けました。プラグメーカーの締付トルク推奨値はネジ径14mmで20N•m~30N•mです。新品の場合は30N•mかもしれません。（2014年3月27日追記：純正プラグの場合は整備マニュアルによると、締付トルク値は12.8〜17.7 N•m）

リーディング側の使用済み純正点火プラグ。NGKのイリジウムプラグですが、カーボンと錆が酷いことになっています。しかし、被っているようには見えません。4カ所に切り欠きがあります。このプラグは2006年9月にエンジン始動不良サービスキャンペーンで交換してもらったものです。リーディングの方が先に点火するのでトレーリング側のプラグよりも熱価が低いそうです。リーディング側熱価はNGK7番。

こちらは2003年12月以来、一度も交換していなかったトレーリング側の点火プラグ。ガソリンで濡れています。これが被っている状態？トレーリング側熱価はNGK9番。

点火プラグを抜いたトレーリング側の穴からガソリンかエンジンオイルか何かが漏れているように見えます。濡れたプラグを抜いた時に付着したのかどうか、よくわかりません。

プロの整備士はエンジンルームから手探りで点火プラグの交換をするそうですが、どこから手を入れるのだろう。作業が難なく終了し、タイヤを元に戻して、エンジンスタート！エンジンオイルの交換作業よりも簡単でした。ここで本当に終われば...

どうしたことかエンジンが始動しません。セルは回っているのに。リーディング側とトレーリング側の点火プラグを誤って逆に付けてしまったのか？あるいはプラグコードが正常に繋がっていないのか？しばし、休憩した後、またタイヤを外して一からやり直しました。取り付け方に間違いはなく、プラグコードもカチッと鳴るまで差し込んであります。再度、エンジンを始動させようとしたところ、バッテリーが上がりそうになりました。（バッテリーは去年の車検時に交換したばかりだから劣化しているとは考えられません。）

暫くして、Subaru R1が帰宅したので、RX-8を手で押しながらガレージの外に出し、ブースターケーブルで二台の車のバッテリーを繋いでエンジン始動！かかりません。なぜ？作業を一からやり直した時に、新品の点火プラグ（トレーリング側の一本）がすでに被っていたことを思い出し、デチョーク！

やっとエンジンが始動しました。エンジンが始動しなかった原因は二つあったようです。点火プラグが完全に濡れていたことと、何度もエンジン始動を試みてバッテリーが上がりそうになっていたこと。電圧が弱いとセルは回っても点火しないということでしょうか。

試運転を兼ねて、バイパス経由でコンビニへ。濡れたプラグを乾かそうとエンジン回転数を7,000から8,000近くまで回してみました。久しぶりに甲高いロータリーエンジンの音を聞かせてくれました。

作業の難易度：5段階で3

レンズ内側にカビが生えていた日本光学Mikron 6x15 8.3ºを分解し、対物レンズと接眼レンズの内側とプリズムをレンズ用クリーナー液できれいにしました。

プリズムは左右に2個ずつ、合計4個あります。プリズムの元の位置と向きを忘れないように注意しなければと思いながら、マイクロファイバークロスの上に置いてみて驚きました。プリズムの側面に「内、右、1」などと鉛筆で書いてありました。おまけに指紋まで付着しています。製造時に印が付けられたものと思われます。ひょっとしたら、第二次世界大戦前に製造されたものかもしれません。

綿棒でレンズ内側のカビと汚れを取り除いて、元通りに組み立て直すと、くっきり見えるようになりました。対物レンズの口径が小さいので明るくはありませんが、曇りが消えました。

作業の難易度: 5段階で1

IKEAで数百円で買って来た棚用のサポート材2個をログウォールに木ねじで固定し、集成材棚板（再利用）を上に載せ、短めの木ねじで下から固定。久しぶりにBlack & Deckerのインパクトドライバーを充電したのですが、不要でした。PBプラスドライバーの方がネジ頭に優しい。

増えてきたカメラ、レンズを置く予定です。風通しが良くて、木材の調湿効果もあるので、カビ対策にもなるかと期待しています。大地震が来れば落下しそうですが。

IKEAのタグが段々大きくなってきました。本来はCD/DVD収納ケースですが、ご覧の通り、カメラ収納棚として使用することを目的に壁面に取り付けました。

材質はずっしり重い無垢のオーク材です。上2段分は手前に倒して開けるタイプの扉が付いています。この扉、木目が美しいです。開けた状態にしておくと扉が前にせり出すので設置場所は慎重に選びました。最上段の棚にマグネットが左右に2個あり、閉じた扉を固定するようになっています。

最下段の棚に湿度計を置きました。梅雨真っ最中の現在、相対湿度70%を超えています。これでも、木が少しは湿度を調整してくれているはずです。一階の床に直置きするよりも、壁面に取り付けた方が湿度は若干低くなるようです。夏場は扉を開けておいた方が風通しがよくなり、湿度対策には良いかもしれません。しかし、湿った風であれば、逆に閉じておいた方が良いかも？

棚の奥行きと高さはCD/DVDの大きさに少しゆとりを持たせたサイズですが、キットレンズを装着したOlympus E-520がぴったり収まります。ボディーを横に向けても収まりますから、ズームレンズを装着したままでも大丈夫です。

増えているカメラ用の棚を自作することも考えていましたが、IKEAなら材料費で組立家具が買えてしまいます。フィルムカメラは他にもごろごろしています。このキャビネット、もう一つ欲しくなってきました。

錆に強いステンレススチール製のアームミラー、去年、IKEAで買っておいたものを取り付けました。ビスが付属してなかったので、手持ちのステンレスのビスを2本使って、壁面に固定しました。直径17cmの丸い鏡は両面にあり、片方が2.5倍の拡大鏡になっています。鏡をアームの部分に取り付ける際に、レンチが必要です。

使用する時だけアームを伸ばして顔に近づけるタイプの鏡ですから、普段はアームを短くして壁面に沿わせて収納しておけば、邪魔になりません。この製品も実際の価格の数倍もの高級感があります。

純正（Samsung）2GBx2のメモリーモジュールの価格が一万円を切れば、増設しようと考えていました。気が付けばとっくにそういう状況になっていたようで、地元のApple専門店ではSamsung製2GB、2枚で¥9,160でした。アップルオンラインストアでカスタマイズした場合でも¥10,080になっています。

MacBook 2.4 GHz (Late 2008)用メモリーの仕様は、DDR SO-DIMM、204-pin PC3-8500 DDR3 1066 MHzで、iMac (Mid 2007)用のものとは異なります。残念ながら余ったメモリーを再利用することはできません。

取り外すボトムケースのネジは長いものが3本、短いものが5本、合計8本です。必要な工具はプラスドライバー#00のみです。プラスの切り込みが浅いのか、なめそうになります。エアダスターがあった方が良いかもしれません。ボトムケースを外せば、ホコリがかなり入り込んでました。ファンの部分にもホコリがたっぷり付着。小さな虫の死骸も！毛針でいえば#20ぐらい。定期的にケースを外して掃除した方が良いかもしれません。作業を終えて、リッド（ディスプレイ）を開けると液晶にもホコリが付着していました。

製品に元から付いていたメモリー1GBx2は、予想通りSamsung製でした。自分でメモリーを増設、換装した場合は保証の対象外になると、MacBook購入時にアップルストアで聞きましたが、Appleのサポートサイトで「メモリの取り付け方法」を公開しておきながら、おかしな話だと思います。純正と同じSamsung製メモリーモジュールなら製品購入時にカスタマイズしたのか、後から自分で換装したのかわからない気もしますが。尚、Samsungのメモリーモジュールは5年間の製品保証付きでした。

4GBにアップグレードしてから、動きが全体的に速くなりました。Widgetの起動が瞬時です。これなら使えます。MicroSoft Word使用時も日本語変換、カーソル移動時の反応が速くなりました。それと、英辞郎を組み込んで重くなったDictionaryも、以前は若干のストレスを感じることがありましたが、解決しました。さらに、このBlogの編集もブラウザー（Safari 4 Beta）で打ち込んでいますが、反応がキビキビしています。

iMac (Mid 2007)は使用開始とほぼ同時に1GB→4GBにアップグレードしたので、目立った速さを体感することができなかったのですが、今回ははっきりと違いが感じ取れます。

大量の薪を譲り受け、保管場所が不足したので単管パイプ製の薪置場を土地の西側に増設することにしました。作り方は去年製作したものと同じですが、水平方向の長さを少し短くして2mのパイプにしました。足場用として使っていたものが余っていたので再利用します。垂直方向の高さは1mのパイプです。

屋根はトタンの波板で9尺のものです。横方向に使えれば楽なのですが、それでは雨水が流れ落ちないので専用のハサミでカットしなければなりません。どうせ切らないと車に載らないので、ホームセンターでハサミを借りて自分で切断しました。幅は規格サイズの655mm、4枚同じ長さでカットします。

垂直に立てたつもり？のパイプが沈まないよう、専用のベースを使用しています。平面で水平を出すのは比較的容易ですが、立方体ですから二つの面で同時に直角を出すのは至難の業です。雨に濡れず、丈夫でたくさん薪を保管することができれば良いので、直角は諦めてある程度で妥協しています。（これが原因で後から満足できない事態になります。）直交クランプが8個、垂木止めクランプを10個使用しています。ホームセンターで切断した波板は専用釘で垂木に固定しました。釘は波板の凹部ではなく凸部に打ちます。

単管パイプは新たに1mを2本買い求めただけですが、それでも今回の材料費は7千円近く要しています。直交クランプは余っていたものを再利用しているので、恐らく合計は1万円を超えているかと思われます。全部SPF2x4で製作した方が安上がりかもしれません。

屋根のオーバーハングの部分をデザイン的に許容できる範囲で今回は大きくしたのでパイプやクランプの腐食防止にもなりそうです。譲り受けた薪は全部切断するのに丸一日は要していますが、それでも卓上型のスライド丸鋸を使用したので効率良く切断できました。これだけあれば、今年の冬は薪ストーブで贅沢に燃やせそうです。