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PBの日本限定モデルがアストロプロダクツ京都山科店で特価販売（税別882円）されていたので、プラスの2番を入手。

グリップが真っ直ぐで細めになっている。手の小さな日本人向けだそうです。

シャフトにはシリアルナンバーが刻まれている。

運転席側パワーウィンドーのスイッチ内部品が故障したSubaru R1の「PWマスターSW」を自宅ガレージ内で取り外しました。Suzukiディーラーに交換部品が届いたので、新しい部品を整備工場で取り付けます。

これがその「PWマスターSW」

そしてこの白っぽいピンが折れた部品。

新しい「PWマスターSW」をディーラーで受け取りました。純正部品の番号は83071KG031のようです。

左手に持っているのが新品パーツ、右手に持っているのが破損したパーツ。裏から見ると色が違いますが、部品番号は同じ。

工場長は不在でしたが、整備工場の一画をお借りして、私が新品部品を取り付けました。

PBの#2プラスドライバーを使って、ビス3本を締めてパーツを固定。

プロのメカニックになった気分で手際よく、取付作業は3分ほどで終了しました。

部品代は税込¥12,760でした。工賃は？

Subaru R1 Power Window Failure — Part 2に戻る。

経年劣化で破損した燃料チューブを新品互換品と交換して調子が良くなったHusqvarna 141を持ち出して、隣地の倒れたコナラを玉切りしようとしたらエンジンがストール。直径10センチぐらいの細い木なら難なく切断できますが、倒れたコナラの直径は20センチぐらい。

燃料チューブ交換時にキャブレターのHとLスクリューに誤って触れてしまい、設定が変わったことがエンストの原因かもしれないと思い、禁断のスクリューを回転させました。HとLスクリューにはリミッターが付いているので、それぞれ1/4回転ぐらいが調整の限界です。（上の画像はアイドリングを調整するTスクリューを回転させているところ）それ以降、エンジンが始動しなくなりました。

Husqvarna 141 Engine Failure — Part 6へと続く。
Husqvarna 141 Engine Failure — Part 4に戻る。

エンジン始動不良が解決したHusqvarna 141ですが、アイドリング時に勝手にエンジンが停止する問題が未解決でした。これまではエンジンが停止したら、その度にスターターを引いて再始動していました。

わかりづらい取扱説明書を熟読すると、キャブレターには3つの調節可能部があり、アイドリング時のエンジン回転数はTスクリューを調整すれば良いらしい。 アイドリング時に勝手にエンジンが停止するのは、アイドリング時のエンジン回転数が低いのが原因だろうと考え、説明書に従って、回転数を調整しました。

先ずはエンジンを始動させ、アイドリング状態を維持しながら、#1のプラスドライバーで、ソーチェーンが走行し始めるまでTスクリューを時計回りに回転させる。その後、今度はソーチェーンが停止するまでTスクリューを反時計回りに回転させる。これでアイドリング時のエンジン回転数が3,000RPMになるそうです。

Tスクリューを調整すると、以前よりもアイドリング時のエンジン回転数が上がり、勝手にエンジンが停止しなくなりました。

備忘録としてHusqvarna 141の主要諸元を取扱説明書から下に転記しておきます。

作業の難易度：5段階で1

先月の車検時に交換を勧められていたSuzuki Jimnyの点火プラグを自分で交換することにしました。今回はNGKの比較的、新しいイリジウムプラグ、プレミアムRXを使用することにしました。黒いパッケージが特別な点火プラグであることを主張しています。

このプラグはNGK史上最強プラグだそうで、中心電極に世界初の新素材「ルテニウム」を配合し、白金突き出しオーバル形状の外側電極を採用しているそうです。抜群の着火性、低燃費、耐汚染性、長寿命などの効果があるとか。エンジンの始動性に問題を抱えているので「抜群の着火性」の部分に特に惹かれました。

この車は一年ほど前から、新車時に比べてエンジン始動に要する時間がプラス1、2秒、長くかかるようになっています。原因は古くなったバッテリーかと思い、去年の秋にPanasonic Blue Battery CAOS 75B24Rに交換しましたが、エンジン始動性に関しては改善が見られなかったという経緯があります。Suzuki Jimny JB23W-6型に適合するNGK Premium RXの品番はDCPR7ERX-P 97620です。

エンジンの中にある点火プラグはインタークーラーの真下！過給器（ターボ）を搭載したジムニーの場合、点火プラグにアクセスするには先ず、このインタークーラーをユニットごと取り外す必要があります。当然ながら、ダクト2本も取り外さなければなりません。この写真を撮影した時は気付いていないのですが、画像右側のエンジンルーム内に謎の青い物体が写っています。何でしょう？

インタークーラーの樹脂製カバーを#3のプラスネジ4本を緩めて取り外しました。滅多に使わないPB製#3プラスドライバーが活躍しています。

インタークーラーのカバーを取り外した状態。次はダクト2本をマイナスドライバーで緩めて取り外します。謎の青い物体が何なのか、まだ気付いていません。この青いパーツは前からあった自動車部品としか思っていない。

ダクトを縛る金属製のバンドを緩めてから、インタークーラー前方下部にあるボルト1本を10mmのソケットを装着したシールドラチェット（Snap-on F936）を用いて取り外しました。

取り出したインタークーラーユニット本体。

排気容量660CCのエンジンヘッド部が見えてきました。8mmのソケットに付け替えて、エクステンションバーを装着したシールドラチェットを用いて4本のボルトを緩め、ダイレクトイグニションコイルの樹脂製カバーを取り外しました。

3気筒のエンジンですからイグニションコイルも3本あります。10mmのソケットを装着したラチェットでイグニションコイルを固定しているボルト3本を取り外しました。これで簡単にイグニションコイルを取り外すことができると思っていたのですが...

手前2本は容易に取り外すことができましたが、最も奥にある1本は、インタークーラーを固定するステー（画像上方に写っている金属板）のボルト3本を緩めて浮かした状態にする必要がありました。ボルトは前方に1本、後方と言うかステーの裏側に2本あります。作業スペースがほとんどないので、この裏側2本を緩めるのに少々手間取りました。

16mmの点火プラグ専用ソケットを装着したAP製T型ハンドルを用いて、手前のプラグから順に取り外しました。手前の1本だけ、締め付けが妙に緩い。2回目の車検時に整備士の方がプラグを外して状態をチェックしたのだと思います。

点火プラグ専用ソケットを用いて取り外した古い点火プラグ。

純正品はDENSOイリジウムIXU22Cでした。まだそれほど劣化しているようには見えません。2009年3月の初回車検時に交換したものです。このプラグで31,959km、走行したことになります。ロータリーエンジンの使用済み点火プラグとは異なり、乾いています。エンジンオイルが付着していないので至近距離で見ると新品のように綺麗に見えます。

しかし、少し距離をあけて見ると、ご覧の通り、カーボンが付着して汚れており、やはり使用済みのプラグです。

NGK製の新しい点火プラグ（ネジ径12mm）はメーカーが指定する締付トルクが15N•m〜20N•mだったので、プリセット型トルクレンチは18N•mに設定しました。

エンジンルームの隅っこにあった謎の青い物体の正体はこれでした。幼児用のスリッパ？？？何であんなところに置いてあったのか？いつからあったのか？ますます謎は深まるばかり。

このジムニーを購入した2006年まではEunos Roadster (NA6CE)を所有していました。10年以上も前のことですが、冬になると、暖かいエンジンルームを子猫が勝手に住処にしていました。エンジンの上で子猫はフライドチキンを食べていたようで、その痕跡である手羽先の骨の部分がシリンダーヘッドの上に置いてありました。

屋外駐車のジムニーのエンジンルームで、猫が冬の間、暖を取っていることは十分に考えられますが、幼児用のスリッパを猫が持ち込むことはないと思うのですが。先月の車検時に整備士は気付くはずなので、それ以降に誰かがエンジンフードを開けて、車の形をしたこの幼児用スリッパをエンジンルームの隅っこに置いた？何のため？整備した人がいたずらをしたとは考えられないし...

話題がそれました。新しい点火プラグを取り付けたエンジンは着火性が改善されました。エンジンはセルを回してすぐに気持ちよく始動するようになりました。加速性能や燃費も改善しているかもしれませんが、その辺りに関しては後日、レポートします。

使用した主な工具類

• 10mmのコンビネーションレンチ
• 差込角3/8″の10mm標準ソケット
• 差込角3/8″の8mm標準ソケット
• #3プラスドライバー
• 差込角3/8″シールドラチェット
• 差込角3/8"の16mmマグネット式点火プラグ専用ソケット
• 全長265mmのT型ハンドル
• モータースポーツ用プレセット型トルクレンチ

作業の難易度：5段階で3

総走行距離：58,659km

Fostexのバックロードホーン・エンクロージャー（Fostex BK10）に取り付けていたスピーカーユニットを交換しました。FE107EからFE108EΣへの変更です。先ずは7年近く前に組み立てたエンクロージャーのバッフル板を4本の6角ボルトを緩めて取り外し、裏返しにしてエンクロージャー内スピーカーケーブルを半田ごてを用いてスピーカー本体から取り外しました。エンクロージャーを組み立てた時に極性の区別が容易にできるよう、スピーカーケーブルに印を付けてあります。

注意：FE108EΣ取扱説明書に記載の推奨バックロードホーン・エンクロージャーは幅200 x 高さ900 x 奥行445mmの大型バックロードホーンです。私が再利用しようとしているFostex BK10は、幅196 x 高さ450 x 奥行295mmと高さが半分の小さな箱です。特に低音の出方が推奨サイズのエンクロージャーの場合と比べて弱くなると思われます。

バッフル板を元通りに戻し（表を上にして）4本の木ネジをプラスドライバーで緩めてスピーカーユニットを取り外しました。かなりのトルクで木ネジを締め付けてありました。取り外す古いスピーカーを別のエンクロージャーで再利用する場合は、ネジ頭がなめないように注意が必要。ハンドツールマニアの私は、スイス製PBのプラスドライバー（PH2 x 100）を使用しています。

古いスピーカーを再利用するかもしれないので、バッフル板にくっ付いていたこのスポンジ状のパッキンも破らないように慎重に取り外しました。

新しいスピーカーユニット（FE108EΣ）にも専用のパッキンとワッシャー付き木ネジ8本が付属していました。パッキンはネジ穴を確認しながらスピーカーのフレームに重ねるようにした方が、バッフル板に置いた時に位置がずれにくい。

新しいスピーカーユニットに付属の木ネジ8本を使ってフレームを固定。木ネジが4本増えたので、4本分の下穴は新たに空けました。

PB SWISS TOOLSのロゴが隠れないようにしてドライバーを握る必要は全くありません。ドライバーは2007年ジャパンリミテッド。（そこまで自慢ではなく宣伝する必要もありません。）

バッフル板に取り付けたスピーカーユニットを裏返してスピーカーケーブルを半田付け。久しぶりに嗅ぐ半田が溶けた臭い、嫌いではありません。FE108EΣは左右の離れた位置に端子が出ています。

六角ボルトをラチェットで締めてバッフル板を元通りに戻せば、スピーカーユニット交換作業の完成です。実質の作業時間は小一時間ほど。写真撮影と画像の補正、ブログのポスト編集の方が長く時間を要しました。

スピーカーユニットを交換したら、箱は同じなのに音は全く別もの。現在、エージング中です。音質に関する印象はエージングがほぼ終了した時点で後日、報告します。

IKEAで数百円で買って来た棚用のサポート材2個をログウォールに木ねじで固定し、集成材棚板（再利用）を上に載せ、短めの木ねじで下から固定。久しぶりにBlack & Deckerのインパクトドライバーを充電したのですが、不要でした。PBプラスドライバーの方がネジ頭に優しい。

増えてきたカメラ、レンズを置く予定です。風通しが良くて、木材の調湿効果もあるので、カビ対策にもなるかと期待しています。大地震が来れば落下しそうですが。

いつかは買おうと思っていたPBの日本限定セットです。以前に購入したPBのドライバーは貫通タイプのマイナスドライバーですが、こちらは貫通タイプではありません。SWISSGRIPのプラスドライバーPB 8190シリーズ #1, #2, #3とマイナスドライバーのPB 8100 シリーズ#3, #4, #5、合計6本、ジャパンカラーのブルーです。シャフトの部分になんと一本ずつシリアルナンバーが刻まれています。このセットには壁面取り付け用のスプリング入りホルダーが付いていました。ガレージに新しい壁面収納兼ディスプレーボードを製作する予定です。