Category: “Garage Life”
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IKEA TÄRNÖ
毎年、ゴールデンウィークの頃にバーベキュー（日本式の焼肉）をする習慣があり、屋外で使う調理器具や家具をその習慣に合わせて新調するのが恒例となっています。折り畳み式のIKEA TÄRNÖは、調理器具や食材を置くテーブルとして使用したいと考えています。 このテーブルは「使わないときはコンパクトにたためます」とIKEAのサイトに書いてあります。確かにスチール製の脚は折り畳み可能ですが、アカシア材の天板を取り外すことが前提となります。 WeberのSmokey Joe® Silver 14 1/2″（37cm）をこのテーブルに置いて調理しようと考えましたが、すわって調理するにはテーブルトップが高すぎる。グリルは地面に置いた方が調理しやすそう。今年は調理しながら食べる日本式の焼肉ではなく、調理後に別のテーブルで食べるアメリカ式のバーベキューを試してみたいと思っています。
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Antique Occasional Table
数年ぶりにアンティーク家具のお店を訪問しました。今回、やって来たお店（Parthenon）は倉庫型店舗。卸売り専門の目立つ看板があったこともあり、これまで一度も足を踏み入れることがなかったのですが、店に入ると、我々のような一般客にも愛想の良い店員さんが応対してくれました。 現在、ガレージ勝手口に取り付けたドアの雨水に当たる部分が腐朽しており、自分で修復するか、輸入建材を買って来て自分で取り付け直すか検討中です。このお店はアンティークの輸入建材も取り扱われているので、店内を調べてみましたが、ガレージに似合いそうなドアはなく、安いものでも10万円程度はします。アンティーク建材の場合、ドアノブと鍵の取り付けが難しそうで、やはり、自分で修復した方が良いだろうということになりました。 あまりに店員さんの応対が親切だったので、記念に小さなアンティーク家具を一つ、購入することにしました。1930年代製造のイギリス製ネストテーブルの最も外側のテーブルをオケージョナルテーブルとして散売りしてあったものです。 脚部と幕板はオーク無垢材ですが、天板はオークの突き板が使用されており、その一部の接着が弱っていて浮いていますが、これは自分で修復できそう。梱包する前にワックスを念入りに塗布していただきました。このお店ではアンティーク家具の修復もされているようで、技術的な面でも信頼できそうです。
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Zelkova Coffee Table — Part 2
解体したIKEA BOSSE（スツール）の脚を欅無垢材の天板に置いて、思案中。裏面の方が木目が綺麗。 脚を固定すれば隠れるはずの裏面の凹みにも埋め木を加工することにしました。ミリ単位の精度で欅端材から切り出したブロック状の埋め木を凹みに挿入。木工ボンドを使用しています。 プラスチックハンマーで叩き、高さ半分ぐらいまで埋めました。 周囲をガムテープで養生し、鋸で出っ張り部分を切断し、鑿で高さを微調整。 オービタルサンダーで表面処理。 表面よりも綺麗に埋め木処理ができました。 幕板には松の廃材を丸鋸で加工して使用することにしました。 HITACHI製の年代物卓上丸鋸を使い、幕板を横方向に斜めに切断。 切断するまでは松材である確証がなかったのですが、この特徴的な木目と切断時の香りで松材であることが判明しました。金具は解体したIKEA BOSSEのものをほぼすべて流用します。脚と幕板を接合する部分の加工が最も難易度が高い。ボルトの他に木ダボも使用しますが、穴の位置がずれると天板との接合面が水平になりません。 仮組みした脚と幕板を天板に合わせると、裏面を表にした方がぴったり合いそうなので、天板は裏と表を逆にすることにしました。一枚ものの天板には少し、反りがあり、その反りに合わせて幕板上部を鉋で削りました。幕板と天板を接合する際に木ダボを左右2本ずつ、合計4本を使用しましたが、接着剤は使用していません。接合にはIKEA BOSSEから流用した金具を使用しました。 Zelkova Coffee Table — Part 3へと続く。Zelkova Coffee Table — Part 1に戻る。
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AP 2PC Bulb Cap Ball Black
まるでMazda RX-8のためにあるタイヤのバルブキャップ、Astro Productsで2個セットx2で¥500でした。このバルブキャップは、ビリヤードボールをデザインしたものだそうです。自動車のタイヤ以外にオートバイや一部のMTBのタイヤにも使えるそうで、駐車場所によっては盗難被害に要注意。
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Replacing Engine Oil and Oil Filter
およそ11ヶ月ぶりにMazda RX-8のエンジンオイルとオイルフィルターを交換しました。前輪のみ馬に載せましたが、今回は馬をサイドシルに架けています。 リジッドラックに元から付いていた薄いゴムが前回の作業で裂けたので、AP 3-Tonリジッドラック専用の溝付きゴムを入手しました。これならサイドシルに馬を架けても大丈夫。 オイルパンのドレンプラグは19mmのコンビネーションレンチで取り外します。エンジンオイルフィルターはエンジンルームの奥まった所にあるので、カップ式のKTCフィルターレンチ + ボールジョイント + Snap-on FXK4 100mmのエクステンションバー + AP 3/8DR T型ハンドルの組み合わせを使って緩めました。 廃油はAPオイルパンスクエア6Lネット付きで回収しました。サイズはW367 x D367 x H130mmと大きく、これなら廃油を床にこぼすことなく回収できます。 ドレンプラグの締め付けはSnap-on 19mmの標準ソケットと東日製作所モータースポーツ用プリセット型トルクレンチMTQL70Nの組み合わせで、締付トルク値は35.0 N•mにセット。 整備マニュアルによるとオイルパンのドレンプラグ締付トルク値は29.4〜39.2 N•m。オイルフィルターの締付トルク値（N•m）に関しては特に規定がないようであり、手で回して締め付ける時の程度がフィルターのメーカーにより、異なるようです。Tokyo Rokiのフィルターの場合は、オイルフィルター取付面にOリングが接触してから1回転、Densoのフィルターの場合は、Oリング接触後、3/4回転、さらに手で締めるのが正しい取り付け方のようです。 エンジンオイルは今回も前回と同じREPSOL ELITE Brio 5W30を使用しました。オイルフィルターはAPブランドの廉価品。 作業の難易度：5段階で3 総走行距離：40,314 km
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Replacing Tires
Suzuki Jimny JB23W-6のタイヤを冬用から夏用に交換しました。夏用タイヤとして使用しているBRIDGESTONE DUELER A/T 694 175/80R16 91Sがぼちぼち交換時期のようです。 先代の赤いジムニーからの履き替えなので、少なくとも8シーズンは使用したことになります。 総走行距離：67,506 km
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HKS Metal Catalyzer Kit for Mazda RX-8 LA-SE3P — Part 4
DIYで取り付けた触媒のボルト、ナット、スタッドに緩みがないかどうか、チェックしました。今日はリジッドラックをサイドシルに架けました。AP製リジッドラック付属のゴムパッドが車の荷重で裂けました。専用の溝付き交換用ラバークッションゴムがあるそうなので、次回、Astro Productsのお店訪問時に入手しよう。 マフラー側フランジのスタッドボルトには緩みはなし。 O2センサーのメス側コネクター（ハーネス）を固定する部分が、取り外す時に破損し、被覆付きのワイヤーで固定しました。この部分も問題はなさそう。 意外なことにエキマニ側フランジのナットが若干、緩んでいたので増し締めしました。上の4枚の画像はすべて、iPhone 5で撮影しました。 作業の難易度：5段階で2 HKS Metal Catalyzer Kit for Mazda RX-8 LA-SE3P — Part 3に戻る。
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Replacing Spark Plugs
Mazdaディーラーのお勧めに従い、点火プラグを新品に交換しました。使い古したNGK純正プラグから新しいNGK純正相当プラグ（RE7C-L2本とRE9B-T2本）への交換になります。新品プラグはパッケージと品番が米国仕様になっているだけで、製品自体は同じものと思われます。 今回は英文整備マニュアルを入手したので、マニュアル記載の正しい手順を参考にしながらスパークプラグの交換を行いました。整備士用マニュアル記載の手順とは下記の通り。 エンジンカバーを取り外す。（すでに取り外してありました。） バッテリーカバーを取り外す。 バッテリーのマイナス側端子の接続を切る。（普段、これはやっていません。） プラグケーブルのスパークプラグ側端子を取り外す。 プラグレンチを用いてスパークプラグを取り外す。注意：白の塗料で印したスパークプラグをリーディング側に取り付け、青の塗料で印したスパークプラグをトレーリング側に取り付ける。注記：一部のスパークプラグは車両下方から作業した方が取り外しやすい。 取付時は取り外した時の逆の順。締付トルク値は12.8〜17.7 N•m 上記手順は整備士用の手順であり、サンデーメカニックである私にはもっと詳しい手順が必要です。 エンジンフードを開けてエンジンカバーを取り外す。 バッテリーカバーを取り外す。 バッテリーのマイナス側端子の接続を切る。 ジャッキアップして左前輪を取り外す。 左前輪タイヤハウジング内にあるゴム製ガードの片方を外す。 トレーリング側プラグケーブル2本を手前に引き抜くようにして外す。 21mmのマグネット式点火プラグ専用ソケット+ユニバーサルジョイント+全長250mmのエクステンションバー+全長265mmのT型ハンドルを用いてトレーリング側の古いスパークプラグ2本を取り外す。 21mmのマグネット式点火プラグ専用ソケット+ユニバーサルジョイント+全長250mmのエクステンションバー+プリセット型トルクレンチを用いてトレーリング側の新しいスパークプラグ2本を規定の締付トルク値（12.8〜17.7 N•m）で締め付ける。 トレーリング側プラグケーブルを元に戻す。 リーディング側プラグケーブル2本を手前に引き抜くようにして外す。 21mmのマグネット式点火プラグ専用ソケット+ユニバーサルジョイント+全長250mmのエクステンションバー+全長265mmのT型ハンドルを用いてリーディング側の古いスパークプラグ2本を取り外す。 21mmのマグネット式点火プラグ専用ソケット+ユニバーサルジョイント+全長250mmのエクステンションバー+プリセット型トルクレンチを用いてリーディング側の新しいスパークプラグ2本を規定の締付トルク値（12.8〜17.7 N•m）で締め付ける。 リーディング側プラグケーブルを元に戻す。 左前輪タイヤハウジング内にあるゴム製ガードを元に戻す。 取り外した左前輪を元に戻す。 バッテリーのマイナス側端子を接続する。 バッテリーカバーとエンジンカバーを元に戻す。 DSCが適切に作動するように、ステアリング・アングル・センサー初期化の手順を実行する。 ステアリング・アングル・センサー初期化の手順は以下の通り。 マイナス側バッテリーケーブルを接続する。 イグニションスイッチをONにする。 DSC表示が点灯し、DSC OFFが点滅するのを確認する。 ステアリングホイールを右にロックするまで回し、その後、左にロックするまで回す。 DSC OFFの表示が消えるのを確認する。 イグニションスイッチをOFFにする。 イグニションスイッチを再度、ONにしてDSC表示が消えるのを確認する。 スパークプラグを取り外す時に使用したハンドツール。左から21mmのマグネット式点火プラグ専用ソケット+ユニバーサルジョイント（TONE BJ30）+150mmのエクステンションバー（Koken 3763-150）+100mmのエクステンションバー（Snap-on FXK4）+全長265mmのT型ハンドル。 スパークプラグを取り付ける時に使用したハンドツール。左から21mmのマグネット式点火プラグ専用ソケット+150mmのエクステンションバー（Koken 3763-150）+100mmのエクステンションバー（Snap-on FXK4）+東日製作所モータースポーツ用プリセット型トルクレンチ。 締付トルク値は規定内の15.5N•mで締め付けました。かなり、緩めです。 1月2日からおよそ3ヶ月が経過し、漸く溶損した触媒とO2センサー、点火プラグの新品交換作業が完了しました。点火プラグの交換後、エンジン始動は一発、エンジン不調が発覚した時の前の状態と言うより、数年前の快調な状態に戻ったような感じがします。 プラグを新調してからの新しい触媒の印象はどうかと言うと、音が静かになったような気がします。新車の頃の音に近いかもしれません。壊れた純正触媒と比較するのも適切ではありませんが、カラカラ音がなくなり、マフラーからボッ、ボッ、ボッの音もなくなりました。5,000 rpmを超える高回転はまだ試していませんが、外からのエンジン排気音がより静かになった分、車内に置いてあるもの（iPad用のホルダーなど）が干渉する音や、タイヤの音が目立つようになりました。 改めてエンジン不調の原因を考えてみると、Mazdaディーラーの担当整備士が言われていた通り、根本的な原因は車外品のレーシングプラグとその使い方にあったようです。濡れたプラグの失火を起因として、未燃焼の混合気が触媒内部で燃えていたということになります。車両火災には至らなかったものの燃えては行けないところで燃えていたわけですから、危険な状態にあったはずです。事実、エンジンルームから白煙が上がっていたわけで、火災の一歩手前だったかもしれません。 作業の難易度：5段階で3
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NGK Spark Plugs for Mazda RX-8 LA-SE3P
Mazda純正（NGK）点火プラグと同等品と思われる、NGKの点火プラグ4本が楽天カメハウスからメール便で届きました。リーディング側RE7C-Lとトレーリング側RE9B-T各2本の合計4本。パッケージにはどこにも日本語の表記がないので輸出用か逆輸入品かもしれません。送料込みでRX-8一台分の合計は¥9,200でした。Mazdaディーラーで純正品を取り寄せてもらうと¥15,645。 左がトレーリング側RE9B-T、右がリーディング側RE7C-L。スレッドリーチがトレーリング側とリーディング側のプラグで若干、異なります。NGK USサイトの仕様表によるとRE9B-Tが19mmであるのに対し、RE7C-Lは21mm。 また、リーディング側のプラグには十字スリット（切り欠き）があるのに対し、トレーリング側のプラグにはありません。エンジン不調の原因となったDENSOレーシングプラグ（リーディング側IRL01-27）には十字スリットがありません。 Mazda RX-8の古い英文整備マニュアルを見ると、リーディング側スパークプラグの指定はNGK RE7A-L（またはRE6A-L）となっています。NGK RE7A-LはRX-8で不具合があり、2006年のMazdaサービスキャンペーンで、コンピューターの書き換えと同時に十字スリットがある新品のRE7C-Lに無償交換になりました。リーディング側のDENSOレーシングプラグには切り欠きがない。これが被りやすくなる原因の一つなのでしょうか。純正指定プラグと比べて熱価も高いので、車をガレージから出してすぐにエンジンを切って洗車するなど、誤った使い方をしていると被りやすくなるのも当然かと思います。
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HKS Metal Catalyzer Kit for Mazda RX-8 LA-SE3P — Part 3
溶損したMazda RX-8の純正触媒を取り外してからおよそ1ヶ月が経過し、車外品の新しい触媒と取り付け部品を漸く入手して、触媒の取付作業をDIYで行いました。作業手順は試行錯誤しながら実施したので、記憶が曖昧な部分があり、実際の手順や整備士が行う正しい手順とは異なる可能性があります。 マフラー側フランジの取付作業から開始しました。車は1ヶ月前から4頭の馬（リジッドラック）に載せたままの状態であり、バッテリーのマイナス側端子は2ヶ月以上前に外してあります。HKSメタルキャタライザーキットに付属する球面ガスケットを装着して、マフラー側フランジに2本のスタッドボルトとスプリング、ナット左右で各2個を仮締めしました。前方の触媒本体は小さな脚立の上に載せてあります。 次にラバーハンガーにパイプをぐいぐいと押し込みながら挿しました。 そして、車前方のエキマニ側に移動し、力づくで2枚のフランジを合わせようとしましたが、どうにもこうにもサイズ（触媒の長さ）が合わない。手順を二つ前、最初のステップ（マフラー側フランジの取付作業）に戻します。実はこの時、スプリングを2枚のフランジの間に入れていました。上の整備マニュアルの図を見ると、スプリングは中間パイプ④側に取り付けるようになっています。（溶損した純正触媒を取り外したのが1ヶ月も前のことであり、すっかり元の状態をうかつにも忘れていました。） マフラー側フランジのスプリングを正しい位置に戻すと、エキマニ側のフランジは無理な力を入れなくてもぴったり収まりました。2枚のフランジの間にはメタルキャタライザーキット付属の新しいリングガスケットを挟んであります。この部分はキットに付属するボルト3本とナット3個、プレーンワッシャー6個、スプリングワッシャー3個を使用します。本締め時の締付けトルク値は40±5 N•m。トルクレンチはエキマニ側のナットに使いました。 右手に東日製作所のモータースポーツ用プリセット型トルクレンチ、左手にSnap-onのコンビネーションレンチを持ち、ナットを本締め。締付けトルク値は52±8 N•m。ナットの溝を破損させ、締めたり緩めたりの試行錯誤が続きました。作業中は気にはなりませんでしたが、就寝時に首が痛くなるほど無理な姿勢でした。暗くて細かな部分が見えず、遠近両用の眼鏡を外すと頭を対象物に近付けなければなりません。 エキマニ側も規定のトルク値（40±5 N•m）で本締め。触媒本体の銘板が輝いています。ジャッキアップして車の下に潜らなければ見えないところに立派な銘板があるのは、メーカーの拘りが感じられます。 BAHCOのモンキーレンチを使って、新しいO2センサーを取り付けました。規定の締付けトルク値は21±3 N•mですが、専用工具を持っていない私は手ルクレンチでそれほど力を入れずに締め付けました。純正触媒はO2センサーが下の方に取り付けてあり、プロテクターが必要でしたが、HKSメタルキャタライザーの場合はセンサー取り付け穴が上の方にあるので、路面と干渉する可能性が低いのか、プロテクター取り付け穴はありません。 上の画像、左上方に緑の被覆が少し、見えています。これは何かと言いますと、ハーネス（コネクター）を固定する部分がO2センサーを取り外した時に破損したので、被覆付きのワイヤーで固定させているためです。Mazdaディーラー整備士の方に相談したところ、タイラップで結束しても問題ないでしょうとのことでした。 最後に2枚の純正メンバーを整備マニュアル規定のトルク値（フロント：18.6~25.5 N•m、リア：17.6~26.4 N•m）で取り付けてDIY作業を終了しました。 触媒とO2センサーの取付作業が完了し、車を1ヶ月ぶりに馬から降ろして2ヶ月半ぶりにバッテリーを接続。エンジンがかかるかどうか不安でしたが、一発でエンジン始動。アイドリング時に5分ぐらい、マフラーから水蒸気らしい白っぽい煙が出ていましたがこれはいつものこと。近所を一回りした後、バイパスでエンジン回転数を5000近くまで回しましたが、特に異常はなく、排気音も正常な純正触媒の時と違いがわからないほどでした。アイドリングも安定していて排気系から異音は聞こえません。 最初、DSC OFFの表示が点灯したままでしたが、一旦、エンジンを切って、再び始動させると、警告表示は消えました。電気系統が自動的にリセットされたのでしょう。 後日、スパークプラグを新しいものと交換する予定です。現在、一時的に使い古した純正プラグが装着してあります。点火プラグを新品と交換すれば、新しい触媒の印象も変わると思います。 今回の一連の作業に要したMazdaディーラーでの技術料、部品と費用、私が使用した工具を下にまとめておきます。 エンジン不調診断 ¥3,150 RE圧縮圧力点検 ¥7,400 RX-8 LA-SE3P/13B-MSP前期用HKSメタルキャタライザー33005-AZ001 ¥84,000 B31R40584 スタッド、フランジ2個 ¥1,238 N3H318861B センサー、O2 ¥10,500 999161000 ナット2個 ¥188 NGKイリジウムプラグRE9BT RX8 SE3P (RE9BT) 2個 ¥4,500 NGKイリジウムプラグRE7CL RX8 SE3P (RE7CL) 2個 ¥4,500 2T超低床ガレージジャッキ AP 3-Tonリジッドラック4脚 Snap-onコンビネーションレンチSOEXM17 Snap-onコンビネーションレンチSOEXM14…
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HKS Metal Catalyzer Kit for Mazda RX-8 LA-SE3P — Part 2
Mazdaディーラーで、触媒に取り付ける純正O2センサーを取り寄せていただきました。パーツ品番はN3H318861B。エキマニ側にもO2センサーはありますが、品番が異なる別部品のようです。 左が故障したと思われる古いO2センサー、右が今回、購入した新しいO2センサー。 合わせてマフラー側フランジに取り付けるスタッドボルト2本をディーラーで購入。純正触媒のフランジ部分に固着して取り外すことができなかったボルトです。品番はB31R40584。溝が短い方が触媒側、長い方がスプリングと共に取り付けるマフラー側になります。 スタッドボルトの溝が短い方に取り付けるナット2個もディーラーで取り寄せてもらいました。品番は999161000。このナットの片方がスタッドボルトに取り付ける際に破損したので、純正触媒のエキマニ側フランジを取り付けていたナットを流用しました。 上が純正触媒、下がHKSメタルキャタライザーのマフラー側フランジ。フランジの厚みが全然違います。HKS触媒のフランジはスタッドボルトを通す穴に溝が切ってあります。触媒側のナットは純正品を（再）使用した場合、ナットの溝は半分ぐらいしか使わないところで規定の締付けトルク値（52±8 N•m）に達します。フランジ自体に溝が切ってあるので、ナットはそれほど重要ではないと判断しました。 Part 3へと続く。
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HKS Metal Catalyzer Kit for Mazda RX-8 LA-SE3P — Part 1
金曜の夕方にKAZOONカー用品楽天市場店に注文したHKSメタルキャタライザーキットが、メーカー代理店直送で水曜の夜に到着しました。SUS304ステンレス製φ60の「中間パイプ」一体型の触媒。触媒は左側、「中間パイプ」は右側。 （Mazda純正部品としては「中間パイプ」は触媒⑦後方、サイレンサー③手前のパイプ④のことを言うそうです。） 純正触媒がセラミック製であるのに対し、HKSメタルキャタライザーはその名が示す通り、メタル製150セル触媒。こちらの方が機械的強度が高いそうです。 購入したサイトやメーカーのサイトでは何が付属するのか不明でした。付属品は以下の通り。 メタルキャタライザー 1 リングガスケット 1（Mazda純正品N3H1-40-305） 球面ガスケット 1 ボルトM10 L=40 3（エキマニ側のフランジに取り付けるボルト） ナットM10 3 スプリングワッシャーM10用 3 プレーンワッシャーM10用 取扱説明書 1 取付説明書 1 排ガス試験成績書の写し 最も気になっていたのがマフラー側フランジに取り付けるスタッドボルトですが、残念ながら付属しません。溶損した純正触媒に固着した状態で、あらゆる外し方を試してみてもこのスタッドボルトとナットは触媒から取り外すことができません。メタルキャタライザーの取付説明書によると、スタッドボルトとナット、スプリングは純正品のものを再使用するとのことです。（ガスケットは再使用せず付属のものを使用。） 付属品リストにあるボルトとナット、ワッシャーはエキマニ側のフランジに取り付けます。（こちら側のボルトとナットは取り外すことができたので、私としては再使用可能なのですが。） Mazdaディーラーに連絡し、マフラー側フランジに取り付ける純正のスタッドボルト2本（B31R40584）とナットを本日、注文しました。スプリングは再使用します。 純正O2センサー（N3H318861B）も同時に発注。明日にはお店に届くそうです。O2センサーはパイプ側の穴に取り付けます。サイズを確認するため、故障した純正O2センサーを取り付けてみたところ、問題なく取り付けることが可能であることがわかりました。O2センサーのプロテクターは取り付ける穴がないので、使わないようです。 Part 2へと続く。
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Mazda RX-8 Catalytic Converter Removal — Part 2
触媒のエキマニ側フランジに固着していたと思っていたボルトが外れました。新しい触媒を取り付ける時にボルトは再利用する必要があるかもしれないので、何とか外せないか試行錯誤していました。画像を見ておわかりかと思いますが、3本のボルトはフランジに固着していたわけではなく、突き刺さっていたと言った方がより適切な表現です。六角ナット（右側）は失わないように軽く締めてあります。 KURE CRC5-56をボルトに吹きかけてから14mmのコンビネーションレンチやソケット+スピンナハンドルを使って緩めようとしましたが、触媒を取り外した後であり、固定できないのでうまく力が入らない。大きめのハンマーでショックを与えれば緩むかもしれないと思い、ボルトを叩きました。ボルトが少し浮き上がりました。この状態であればレンチで回せば、緩むかと思いましたが、それでも緩まない。再び、ハンマーで叩くと、ボルトが抜け落ちました。ボルトの根元は縦方向に溝が切ってあります。これでは回しても緩まないわけです。こんなボルトを見るのは多分、初めてのこと。 エキマニ側のボルト3本はハンマーで叩いて取り外すことができました。次はマフラー側のスタッドボルト2本。こちらのスタッドボルトは本当に固着しているようで、今のところ、取り外すことができない状態です。こちらのボルトも失わないようにナットとスプリングは軽く、締めてあるだけです。 Part 1に戻る。
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Mazda RX-8 Catalytic Converter Removal — Part 1
触媒に繋がるO2センサーを取り外してから、溶損した触媒の脱着作業に取りかかりました。RX-8の触媒はエキゾーストパイプの一部と一体型になっており、触媒のみを取り外すことは、サンデーメカニックにはできません。知識も腕もない工具お宅にとっては、総重量がおよそ10キロの大きな触媒を取り外すには意を決して取り組む必要があります。 先ずは取り外す対象物の構造とそれがどのようにしてボディーに取り付けられているのかを、4本のリジッドラックに載せた車の下に潜り、じっくり観察しました。上の写真は左が車前方のエキマニ側。三角形の金属製フランジが六角ボルト3本で二枚合わせになっています。エキマニ側から14mmのナットで締め付けてあります。ナットの方が緩みやすそうに見えたのでコンビネーションレンチでナットを3個、取り外しました。（ボルトは触媒側のフランジに固着していました。） 触媒を取り外した後のエキマニ側の様子。フロント側のO2センサーらしきものが見えています。 次にマフラー側に移動し、スプリング付きのスタッドボルト2本の14mmのナット2個をマフラー側から緩めました。 作業中に写真撮影できなかったので、取り外した後の画像になります。六角ナットは簡単に緩みました。苦労したのは細いパイプの方。触媒は、この細いパイプ一本で車のボディーからぶら下げてありました。 その細いパイプは、上の画像の中央少し下に見えている丸いラバーマウントの穴を貫通するようにして固定してありました。 車前方に戻り、ナットを取り外した二枚のフランジの隙間に大きなマイナスドライバーを入れて、こじ開けるようにして隙間を広げました。それでも、ボルトの長さ分を広げることができず、挙げ句の果てにはバールを持ち出して梃の原理を応用しながら強引に二枚のフランジを引き離しました。（本来は、ボルトを取り外すべきだと思います。） エキマニ側のボルト3本、マフラー側のボルト2本を緩めたので、後はラバーハンガーの穴を貫通している細いパイプを引き抜けば、触媒を取り外すことができるはずです。しかし、その前に触媒の落下防止用と思われる鉄板（トンネルメンバー）前後2枚を取り外す必要がありました。パイプとラバーハンガーの穴の隙間にKURE CRC5-56を吹きかけて、小さなマイナスドライバーで隙間を広げながら力任せにパイプを引き抜きました。（WikipediaでKURE 5-56を調べると、「石油系溶剤を含んでいるため、ゴムやプラスチックなどを傷めてしまう恐れがある」とありますから、ゴム製パーツには使用しない方が良いようです。） 車体から引き離した触媒がお腹の上に落下すると怪我をする恐れがあるので、低い脚立と木片を触媒すれすれの高さになるように置いてから、落下させました。半日がかりでやっと取り外した触媒をエキマニ側から覗いてみると、格子状のセラミックセルは一見、溶損しているようには見えません。ディーラーで取り出された炭状の破片は、どこから取り出したのだろう。溶損している様子は、O2センサーの穴からファイバースコープを挿入しないとわからないそうです。 Part 2へと続く。
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